Buffalo, Rochester en Pittsburgh Railway

De Buffalo, Rochester en Pittsburgh Railway was een Amerikaanse spoorweg Klasse I, wiens netwerk is gevestigd in het westen van Pennsylvania en de staat New York. Hij stond bekend om zijn zware lading steenkool hoofdzakelijk door Pennsylvania. Het aangesloten Buffalo naar Rochester, maar nooit verbonden is Pittsburgh, Pennsylvania; inderdaad hij nooit lager afgedaald dan Walston. In 1932 BR & amp; P werd gekocht door de Baltimore en Ohio Railroad, die belangen in dit bedrijf bewaard voor jaren. Vandaag, grote delen van de BR & amp; P nog steeds beheerd door de Buffalo en Pittsburgh Railroad, een dochteronderneming van Genesee & amp; Wyoming dat veel kleine lijnen bestuurt.

De Rochester en State Line Railroad: 1869-1881

De Rochester en State Line Railroad werd opgericht in 1869 te Rochester, New York verbinden met meer steden gelegen in het zuiden. Hij uiteindelijk Salamanca te bereiken in de buurt van de grens tussen New York en die van Pennsylvania. Het zuidelijke einde van het netwerk was in Carrollton, New York, waar hij een verbinding met de Buffalo en Pittsburgh Railroad Bradford. De laatste diende de lucratieve gebied van Ridgway, Pennsylvania, rijk aan steenkool. Kolen vervoer werd beperkt door twee knelpunten: - in Buffalo, moest hij zijn aan boord van schepen; - Rochester, moest hij doorgeven aan de Erie Canal in seizoensgebonden activiteit, of het spoorwegnet oost-west, waar de Erie Railroad uitgeoefend een bijna-monopolie.

Om het probleem van de brandstoftoevoer verstoringen op te lossen, veel beleggers gecreëerd verschillende spoorwegmaatschappijen.

De toekomst van Rochester en State Line Railroad leek moeilijk in deze zeer competitieve omgeving. Het werd verkocht in het begin van 1881 in de hoop om een ​​lijn tussen de westerse New York Pittsburgh met Pittsburgh te bouwen ... maar zou nooit worden bereikt.

De Rochester en Pittsburgh Railroad: 1881-1885

In de hoop op een dag te sluiten Pittsburgh, Rochester en State Line Railroad werd verkocht 20 januari 1881 in een New Yorkse investeerder groep onder leiding van Walston H Brown. Dit bedrijf, de Howard Brown and Company, had ervaring in de spoorwegbouw; Dit bedrijf was hetzelfde type van deze structuren investeringen en financiële speculatie, die bij de spoorwegen werkte. Het bedrijf werd omgedoopt Rochester en Pittsburgh Railroad 29 januari 1881. Investeerders, waaronder Adrian Iselin, al een uitbreiding van de nieuwe mijnbouw plaats had gepland, gelegen in het westen van Pennsylvania, en meer juist in het Beech Tree gebied tussen Brockwayville en DuBois.

Op het moment, een gangbare praktijk was dat de nieuwe lijnen en andere takken zekering gebouwd door dochterondernemingen, genaamd "Bouwbedrijven". Dus de Buffalo, Rochester en Pittsburgh Railroad, de Grote Spoorweg van de Vallei en Bradford, Bradford en State Line Railroad en de Pittsburgh en New York Spoorweg bouwden hun gedeelten van de respectieve lijnen. De laatste 3 filialen werden geïntegreerd in Rochester & amp; Pittsburgh in november 1881.

Het bedrijf verwierf de Pitkin Building in Rochester op te zetten zijn hoofdkwartier. Beheer huurde de diensten van George E Merchant, een hoog gekwalificeerde manager, die een uitstekende manager voor de Chicago, Milwaukee, St. Paul en Pacific Railroad was. Hij begon met het oplossen van rechtszaken ingediend tegen het Rochester & amp; State Line en geschillen die door verdachte grondaankopen door de voorouders van de onderneming. Hij gemoderniseerde locomotieven door de aankoop van verschillende machines Brooks 4-4-0 soort, alsmede consolidaties. De bouw van de lijnen ook noodzakelijk enorme middelen.

In 1882 het Rochester & amp; Pittsburgh, via haar dochteronderneming Buffalo, Rochester en Pittsburgh Railroad, uitgebreid zijn lijn ten zuiden van Salamanca met de kolen velden van Pennsylvania te ontmoeten. Maar de kortste weg die nodig is om de Kinzua Gorge rivier oversteken. Het was de New York Lake Erie en Westelijke Spoorweg die deze brug gebouwd om te overbruggen tussen mei en augustus 1882. De ijzeren brug is de hoogste in de wereld, met een hoogte van 92 m en een lengte van 625 meter, maar werd onttroond 1884 door de Garabit viaduct van Gustave Eiffel. Als de enige manier werd gedeeld met de Buffalo, Rochester & amp; Pittsburgh, dit creëerde een knelpunt.

Naast zijn zuidwaartse uitbreiding, het Rochester & amp; Pittsburgh was de ontwikkeling in het noorden. Zoals bouwbedrijven gebruikte hij de volgende 3 dochters: Rochester en Charlotte Railroad, de Buffalo, Rochester en Pittsburgh Railroad, en Perry Railroad. Het indienen van Lincoln Werf van Rochester in Rochester en State Line Railroad werd verlengd, en een lijn werd opgebouwd naar Charlotte zijn kolen te lossen op een dok langs de Genesee River, niet ver van het meer van Ontario.

De krachtige expansie van de Rochester en Pittsburgh Railroad, inclusief grondverwerving, de werkgelegenheid van duizenden werknemers, de aankoop van locomotieven en vracht auto's en passagiers, vormde een last die inkomsten niet kon verdragen. De Rochester en Pittsburgh Railroad failliet ging 30 mei 1885, minder dan 4 jaar na zijn oprichting. De verkoop werd onder beslag opgelegd door de Unie Trust Company in New York, en vond plaats 16 oktober 1885.

Buffalo, Rochester en Pittsburgh Railroad: 1885-1887

De Rochester & amp; Pittsburgh werd in tweeën gesplitst om de Buffalo, Rochester en Pittsburgh Railroad, en Pittsburgh en State Line Railroad vormen.

De eerste, in werking van het netwerk in de staat New York, met inbegrip van nieuwe lijnen nu reliaient Buffalo via een aftakking van Ashford en Charlotte op Lake Ontario noorden van Rochester. De tweede bediende het netwerk gevestigd in de kolenmijnen van Pennsylvania.

De Buffalo, Rochester en Pittsburgh Railway: 1887-1932

Deze situatie duurde slechts een paar jaar, en maart 1887 de twee bedrijven unifièrent als de Buffalo, Rochester en Pittsburgh Railway. Arthur Yates, de grootste kolen vervoerder op de lijn het voordeel van de reorganisatie. De nieuwe BR & amp; P was nooit zeer winstgevend, omdat de belangrijkste bron van inkomsten was gebaseerd op steenkool, en dat het diende geen grote stedelijke centrum afgezien van Buffalo en Rochester.

De Kinzua Bridge

In 1893 de New York, Lake Erie en Westelijke Spoorweg ging failliet en werd gekocht door de Spoorweg van Erie die de nieuwe eigenaar van de Kinzua Bridge werd. Dat zelfde jaar, de Buffalo en Rochester Pittsburgh Railway, opende een 64 km omweg naar vertragingen als gevolg van de brug te vermijden.

De auto veerboten

Naast zijn steenkool activiteiten in Pennsylvania, de BR & amp; P exploiteerde een veerboot voor dienst tussen Charlotte en Cobourg, Canada. Canadese kant, werd het relais door de Grand Trunk Railway; Deze samenwerking duurde van 1907 tot 1950. Na minder dan 45 jaar dienst, de BR & amp; P zijn onafhankelijkheid definitief verloren toen het werd afgelost door het uitgebreide netwerk van Baltimore en Ohio Railroad in 1932.

Het gebied van de Baltimore en Ohio Railroad: 1932-1987

De Baltimore en Ohio Railroad, beter bekend onder het acroniem B & amp; O, had het onderscheid van de eerste Amerikaanse rail is gespecialiseerd in het vervoer van passagiers, en vanaf de eerste dag van haar oprichting, 24 april 1827. De B & amp; O was niet het eerste land van de spoorweg; Dit onderscheid kwam terug naar Albany en Schenectady Railroad, die een jaar eerder in 1826 werd opgericht als het eerste het personenvervoer in het land, B & amp; O deelgenomen aan het bouwen en ontwikkelen van de economie van het land naar het westen, dat wil zeggen naar de rivier Ohio.

In vergelijking met zijn belangrijkste concurrenten in het noordoosten, groter en krachtiger, zoals de Spoorweg van Pennsylvania en New York Central Railroad, B & amp; O was nooit in goede gezondheid; Hij zal worden herinnerd als een suspensie in het bedrijf, prioriteit te geven aan de passagiersdienst. Zijn naam overleefde die van de PRR en NYC. Na viert haar 160-jarig bestaan, de B & amp; O verdwenen 30 april 1987 na de integratie in de C & amp; O, die op zijn beurt fuseerde in de CSX Transportation 31 augustus 1987.

Goederenvervoer

Dit bedrijf werd opgericht om kolen te vervoeren van Pennsylvania naar steden en havens in het noordwesten van de staat New York.

Adrian Iselin had niet alleen de financiële belangen in de nieuwe Rochester en Pittsburgh Railroad, ook in de kolenmijnen en cokesfabrieken. De alomtegenwoordigheid van Iselin zo belangrijk was in het zuidoostelijk deel van de BR & amp; P, dat zijn naam werd gegeven aan de vele bezienswaardigheden, zoals Adrian, Adrian Furnace Adrian Mines en Iselin Heights. Aangezien het de bedoeling van Iselin vervoerde per dag 2.000 ton steenkool vroeg hij het bedrijf aan de Rochester en Pittsburgh Kolen en Iron Company te creëren. Walston H Brown was al president van R & amp; P, werd ook benoemd tot hoofd van het mijnbedrijf. De mijnstad gelegen in het gebied van Punxsutawney, werd genoemd Walston, Pennsylvania. Initiële kolenproductie was dicht bij 600 ton per dag. De eerste levering was voor Arthur G Yates, kolen handelaar in Rochester.

In 1886, R & amp; P had 4182 goederenwagons met kolen dumpers 3028. Ongeveer 500 van hen behoorde tot de Rochester en Pittsburgh Kolen en Iron Company. In het midden van de jaren 1880, R & amp; P was in omloop ten minste 40 dagelijkse steenkool treinen. Coke had zo'n toegevoegde waarde, dat het mijnbedrijf bouwde een rij van 475 coke oven stretching 2 km lang. Deze installatie waarin de belangrijkste tijd van de wereld was kon produceren 22 000 ton cokes per maand. Het grootste deel van de cokes werd lokaal geconsumeerd ijzererts verfijnen gemeld dat steenkooltreinen. Inderdaad, de laatste na het lossen van kolen in de havens in het noorden, werden vervolgens opnieuw geladen in ijzererts om te worden verwerkt in de zuidelijke smelterijen.

Rochester en Pittsburgh Kolen en Iron Company en Bell, Lewis, en Yates Coal Mining Company waren de twee toonaangevende bedrijven in de directe concurrentie in de R & amp; P. Maar wanneer Frederick Bell, George Lewis en Arthur Yates ging de raad van bestuur van de R & amp; P, werden ze zeer goede vrienden, en twee mijnbouwbedrijven bevonden zich overeenkomsten. Iselin Yates vervangen als president van R & amp; P. Hij breidde het netwerk naar het noorden, het koppelen van Lincoln Park in Charlotte waar er steenkool dokken gelegen aan de monding van de rivier de Genesee in 1896. Met een initiële capaciteit van 4000 ton per dag, tonnage vorderde in 1909 en 1913 . Om de steenkool in Canada, de Buffalo en Rochester Railway Pittsburgh leveren ontwikkelde een auto veerdienst in samenwerking met de Grand Trunk Railway. Deze service was zeer vruchtbaar, die kolen wagons en passagier Cobourg waar andere bestemmingen op het meer. In 1913, meer dan een miljoen ton steenkool per jaar doorgevoerd door Charlotte terminal. Met de economische ontwikkeling, werden steeds meer mijnen geopend langs de lijnen van de BR & amp; P. De nieuwe tak van Indiana Branch, ten dienste van het gebied ten zuiden van Punxsutawney, snel ontvangen de grootste mijnbouw verkeer. In de jaren 1920, kolen konvooien waren ongeveer 3750 ton, de gewenste stoommachines krachtiger dan de archaïsche consolidaties. Als hoofd van zijn zware treinen, het bedrijf plaatste een Hamers gelede of twee locomotieven. Maar vanaf het eerste kwart van de twintigste eeuw, de kolenmijnen van Pennsylvania vakbond vond zich in de concurrentie met niet-union mijnen in Kentucky en West Virginia dat meer concurrerend was. Om hun fiscale prestaties te verbeteren, mijnen leverde de BR & amp; P hun kleine lijnen en terminal Genesee Coal Dock. De BR & amp; P bevond zich met het touw om zijn nek, en uiteindelijk wordt opgekocht door B & amp; O in 1932. Het mijnbouwbedrijf verlaagd aanzienlijke omvang en overleefde tot 1981.

De passagiersdienst

De trein eerste passagier werd in opdracht van de Rochester en State Line Railroad 15 september 1874 tussen Rochester en Le Roy. In 1898 BR & amp; P zei dat de aankoop van Brooks Locomotive 4-6-0 specifiek aan passagierstreinen toegewezen. In 1901, werden zij verdrongen door efficiënter 4-4-2 Atlantics. Maar met de verlenging van de treinen en de vervanging van houten auto's met nieuwe stalen, de Atlantics hun beurt werden vervangen door zwaardere Pacifics 4-6-2. Van 1912-1923, de BR & amp; P verwierf 22 Pacifics. De laatste bleef in dienst tot de B & amp; O een einde maken aan de passagiersdienst in 1955 de laatste trein dus passagier gecirculeerd 15 oktober 1955 tussen Buffalo en Pittsburgh.

Onderhoudswerkplaatsen

  • Rochester:

Wanneer de Rochester en Pittsburgh Railroad zei de Rochester en State Line Railroad, besloot hij om land te kopen in Lincoln Park garages te bouwen in 1881. Een rotonde voor 14 locomotieven werd gebouwd in 1882.

  • Salamanca:

De stad ligt op het moment dat aan de zuidkant van het netwerk, gastheer van een kleine werkplaats voor 2 machines, en de Ramsey Transfer mechanisme voor de interconnectie met breedspoor van Erie.

  • Bradford:

Deze kleine stad bood de R & amp; P voor een loods, een draaitafel, een locomotief workshop, voor wagens, evenals faciliteiten voor kolen en water bouwde hij.

  • Buffalo Creek:

In de jaren 1880, de lijn bereikt Buffalo. Een meer bescheiden workshop werd er gebouwd. Maar met de komst van de Hamers, werd de hub vergroot, en een speciale korting, genaamd "Malley House," eindigt wordt gebouwd.

  • Elk Run en DuBois

De BR & amp; P die aanzienlijk in de regio Punxsutawaney met 9 vestigingen ontwikkeld, besloten om een ​​studio in Elk Run bouwen. Maar het bedrijf moest een belangrijk centrum voor grote reparaties in het gebied. DuBois werd gekozen in 1886, en sliep 6 locomotieven. In de vroege jaren 1900, kon hij robuuste locomotieven herbouwen.

  • Oosten Salamanca:

In 1906 beschouwd als het bedrijf dat de centrale ligging van Oost Salamanca op het netwerk BR & amp; P was ideaal om een ​​nieuwe loods, workshops en triage bouwen. In 1918, de komst van grote klasse XX Hamers 2-8-8-2 vereist de bouw van specifieke planten, met inbegrip van elektrische aandrijvingen in staat is het opheffen van de Hamers.

  • Andere:

Aanvullende workshops werden in Perry, Gainesville en in de jaren 1880 is geïnstalleerd, en vervolgens in Ashford Junction Clarion Junction.

Locomotieven

De Rochester & amp; Pittsburgh

De Rochester & amp; Pittsburgh erfde de 11 Amerikaanse locomotieven van Rochester & amp; State Line gebouwd door Brooks. In het najaar van 1881, het Amerikaanse huis Brooks genummerd 16. In datzelfde jaar met de uitbreiding van R & amp; P om de bergachtige regio's van Pennsylvania, 5 Consolidatie werd overgenomen, gevolgd door nog eens 15 in 1882 en 15 meer in 1883. De R & amp; P kochten ook 0-6-0 type manoeuvre machines. In 1884 had het bedrijf 60 machines.

De Buffalo Rochester & amp; Pittsburgh

Vanwege de vervroegde aflossing van de B & amp; O, de Buffalo Rochester & amp; Pittsburgh nooit diesellocomotieven had in haar vloot. Hij bezat door velen tegen de stoomlocomotieven van de Stille 4-6-2 en 2-8-2 Mikados, zware machines gelede 2-6-6-2 en 2-8-8-2 types. Tegenwoordig is er slechts één type locomotief 0-6-0, blootgesteld aan Bellevue, Ohio.

Verschillende klassen

  • Klasse F

In deze klasse de BR & amp; P waren machines van het type 0-6-0 en 0-8-0 manoeuvres.

  • Klasse LL

Deze klasse onder zware machines gelede Mallet 2-6-6-2 type.

  • Klasse P

Deze klasse inclusief een aantal van haar banden.

  • Klasse S

Deze klasse onder een ander deel van de bindingen, alsmede twaalf tweewielers.

  • Klasse V

Deze klasse bevatte een aantal consolidaties.

  • Klasse W

Deze klasse bestond de Atlantics.

  • Klasse WW

Deze klasse omvatte de Pacifics.

  • Klasse X

Deze klasse inclusief een aantal van haar banden.

  • Klasse XX

Deze klasse werd gecomponeerd alleen door zware machines gelede Mallet 2-8-8-2 type.

  • Klasse Y

Deze klasse is samengesteld uit de decapod.

  • Klasse Z

Deze laatste klasse gastheer van de Mikado.