British Airways Vlucht 5390

Op 10 juni 1990 heeft de BAC 1-11 vliegt de 5390 British Airways vlucht tussen Malaga en Birmingham, leed explosieve decompressie na het verlies van de voorruit van de cockpit tijdens de vlucht. De kapitein wordt gedeeltelijk uitgeworpen uit het vliegtuig en eindigt opknoping gedeeltelijk buiten de cockpit. De copiloot moet een noodlanding maken bij Southampton. Het incident gewond twee, de kapitein en een rentmeester van de 81 passagiers en 6 bemanningsleden.

Vliegtuig

Het vliegtuig is een BAC 1-11-528FL gebouwd in 1977 en ingeschreven G-BJRT. Op het moment van het ongeval, in totaal 37.724 vlieguren.

Bemanning

  • De Commander Tim Lancaster, 42, 11 050 vlieguren, met inbegrip van 1075 op BAC 1-11.
  • De co-piloot Alastair Atchison, 39, 7500 vlieguren, met inbegrip van 1100 op BAC 1-11.
  • Cabinepersoneel: 4 personen.

Omstandigheden van het ongeval

Het apparaat neemt normaal uit, lokale tijd, met de co-piloot bij de controles. Om terwijl het vliegtuig, is er een plotselinge detonatie en de vorming van een condensatie wolk in de cabine.

De linker voorruit net geplukt uit de cockpit, waardoor een explosieve decompressie. De hevigheid van de luchtstroom trekt de deur scheiding tussen de kuip en de rest van het apparaat. De kapitein, die uit haar stoel had afgescheiden, wordt gezogen, maar het is niet volledig uitgeworpen, zijn voeten wordt gevangen in de controles. De helft van zijn lichaam gevonden niettemin geprojecteerd op de spiegel, naar de buitenkant van het apparaat en vervolgens op een lucht binnen. Zijn benen vergrendelen minutenlang de stok duik positie. De co-piloot, geschokt met een lucht terug te keren naar meer dan 700 km / h in de cockpit, een condensatie en mist vroege gebrek aan zuurstof, in een poging om de controle over het vliegtuig terug te krijgen, terwijl in een duik.

Één van de stewards, Nigel Ogden, ontdekte de scène en haast zich naar de commandant om hem vast te houden en proberen om het binnen te brengen. De wind is zodanig dat zelfs twee, stewards kunnen niet terug te brengen van het lichaam van de kapitein in de cockpit. Zij zullen om de beurt tot het einde om te voorkomen dat opgesteld. De eerste steward brengt de handgreep, de tweede ging de cabine steward die de reflex om de kapotte deur, dat was op een deel van het dashboard te verwijderen gehad.

Wanneer de co-piloot in geslaagd om de controle over het vliegtuig terug te krijgen, blijft hij nood neer vliegen naar vlieghoogte 110 dichte luchtverkeer boven dit niveau te vermijden en het vinden van een niveau van zuurstof acceptabel, maar stelt de automatische piloot en dan lanceert een noodoproep.

Vanwege het lawaai wordt veroorzaakt door de lucht haasten in de cockpit, kan de eerste officier niet horen antwoorden controllers. Het was pas na het verminderen van de snelheid van het vliegtuig eindelijk communiceren met de luchtverkeersleiders en het verzoek een noodlanding.

Hoewel alle geloven dat de piloot stierf, stewards besloten, in opdracht van de co-piloot te blijven om hem te behouden door de benen in de lucht, die ook nog ernstige problemen kunnen worden vermeden, omdat de uitwerpen zijn lichaam kan schade aan de staart reactor of drifting veroorzaken.

Controllers bijrijder verwijzingen naar de dichtstbijzijnde luchthaven, Southampton, dat hij niet weet. Dit weerhield hem er niet van het bereiken van een briljante visuele landing op baan 02, ondanks een korte lengte van de baan en een groot overgewicht, is het vliegtuig net buiten genomen worden geladen kerosine.

Hulpdiensten uitstappen van passagiers en het lichaam van de commandant te halen. Tot ieders verbazing, het is nog steeds in leven en herwint bewustzijn in het ziekenhuis. Hij lijdt aan een significante onderkoeling, bevriezing, kneuzingen, botbreuken aan zijn rechterarm, linker duim en rechter pols. Één van de stewards, Nigel Ogden, werd gewond in de arm. Geen enkele andere passagier of bemanningslid gewond. De kapitein zal beginnen te vliegen zes maanden na dit incident.

Onderzoek

Het onderzoek wordt uitgevoerd door de Air Accidents Investigation Branch. Zij wijst erop dat de voorruit is getrokken uit de houder. Uiteraard, het drukverschil tussen de buiten- en binnenkant van het vliegtuig was genoeg om hem te laten springen op "als een champagnekurk ', de BAC 1-11, zoals sommigen hadden oudere generaties, met voorruit gelegd en vastgeschroefd van buiten.

Door het raadplegen van onderhoud register van de machine, de onderzoekers beseffen dat de voorruit werd 27 uur vóór vervangen, en dat de procedure werd goedgekeurd door het hoofd van de workshop British Airways in Birmingham. Toch blijkt dat de diameter 84 van de bouten 90 van de voorruit is dan normaal en de andere 6 kleiner dan.

Door het terugwinnen van het oude bouten in een bak van de werkplaats de onderzoekers vonden dat 78 verrassing bouten 90, hoewel de juiste diameter niet aanbevolen door de fabrikant en zijn tennis. Ze waren vier jaar eerder ingesteld wanneer het vliegtuig heeft nog niet tot British Airways.

Het onderzoek wijt de maintenance manager voor niet te verzekeren dat de bouten hij in de werkplaats winkel had gezocht werden die door de fabrikant opgegeven. Hij maakte slechts een visuele vergelijking tussen de bouten hadden ze de bouten verwijderd en beschikbaar voor de winkel. Niet alleen had hij niet een goede eigenschap vergelijking, maar hij maakte een fout en nam een ​​meerderheid bouten van een lagere diameter. British Airways is ook de schuld voor het niet om een ​​controleprocedure door een tweede persoon op te nemen.

Ten slotte wordt het lokale management van Birmingham Airport ook de schuld voor het niet rechtstreeks gecontroleerd werkpraktijken van het hoofd van het onderhoud. De onderzoekers komen tot een lijst van 13 anomalieën dat de niet-naleving, de combinatie heeft geleid tot het incident uit te leggen, zou het voldoende zijn geweest een anomalie ieder geval voor dit incident is niet mogelijk gemaakt.

Het onderzoek werd uitgevoerd in een niet-standaard manier uitgevoerd, de onderzoeker met behulp van een gedrags-psycholoog, waarmee bij een complementaire dag wat er gebeurd was en de standaard procedures: personeel onderhoud was onder grote druk, en het is zeer waarschijnlijk dat zonder deze druk de ingenieur die verantwoordelijk is voor de vervanging van de bouten zou zo veel getracht om tijd te besparen. Maar in die tijd het gebruik van een psycholoog werd niet voorzien in de juridische procedures van onderzoek, en had de overeenkomstige elementen uit het onderzoeksrapport worden verwijderd.

Media

Dit incident is het onderwerp van een aflevering van de documentaire serie over vliegtuigongelukken gevaren in de hemel.