Bewegwijzering van de spoorwegen in Frankrijk

De Franse spoorwegen signalering is al de conventionele signalen van het Franse spoorwegnet, om de veiligheid van de gebruikers het spoor te garanderen. Het werd opgericht in 1930 door de goedkeuring van Verlant Code.

Geschiedenis

Historisch gezien, had elke particuliere spoorwegmaatschappij ontworpen en geïmplementeerd een eigen signalering. Echter, tijdens de Tweede Wereldoorlog had vervlechting treinen tussen netwerken toegenomen. Het werd daarom noodzakelijk om een ​​nieuwe uniforme signalering te maken. Een commissie wordt gecreëerd mei 1926 onder voorzitterschap van Eugene Verlant, COO van PLM.

Het Comité maakt zijn Verlant eindrapport 1927. De nieuwe code signalen goedkeuring ontvangen van het ministerie van Openbare Werken 1 augustus 1930. De omzetting code Verlant was alleen effectief eind 1936, behalve op het netwerk waar Elzas-Lotharingen later werd voltooid vanwege de bijzondere aard van de bestaande signalering.

De Verlant code is zeer innovatief geweest door het aanbieden van een paar belangrijke principes:

  • nadruk op de lichtsignaalinrichingen handmatige blok, dat werd gebruikt om de zichtbaarheid van de signalen voor het opzetten van automatische blok te testen;
  • lichtsignalen op basis van drie kleuren: rood, geel, groen. Deze kleurcode werd gedeeld door veel buitenlandse bedrijven, maar ook voor verkeersborden;
  • vereenvoudiging van signalen: wordt voorgesteld als de meest overtuigende aanwijzing.

Eerder, de indicatie openingsavond observatie signalen wit was brand, maar met de ontwikkeling van openbare verlichting, deze "kleur" bestaat alleen voor back-ups of dienst wegen. De groene kleur wordt vervangen door iemand die was gewijd aan het observeren van de nacht van de stop aankondiging signalen bestaan ​​uit een rozet geruite groene en witte, ruitvormige, en ondersteund door een vaste contactpersoon zegt "krokodil" . Daarom gelijktijdige betekenissen, het groene licht en het rode licht niet verbiedt, tot dan toe, het werven voor kleurenblind trein rijden in tegenstelling tot wat werd voorgeschoten door vertellen oude spoor rampen.

Implantatie signalen

De uitvoering van de signalen gebeurt normaal gesproken aan de kant waar treinen: meestal verlaten omdat treinen vaker aan de linkerkant. Maar in de Elzas en in het departement Moselle, normaal verkeer is goed en de locatie van de signalen wordt recht gedaan. Inderdaad, was deze regio verbonden aan Duitsland van 1871 tot 1918. Als treinen recht in Duitsland, werden de Elzas en de Moezel netwerken gebouwd op dit model. Terug in Frankrijk meeste netwerk gebouwd met rechts rijden en omgekeerde richting bleken te duur, vooral in stationsgebieden.

In sommige installaties of bepaalde baanvakken, wanneer de configuratie van de plaats nodig kan de signalen worden geïmplanteerd aan de rechterkant. Zij worden dan uitgerust met een witte pijl wijst naar het kanaal waarop zij zijn gericht.

Op sommige delen van de dubbele spoorlijn uitgerust met een permanente installatie tegen-zin is de signalering normaal aan de rechterkant voor het verkeer tegen de korrel. Er wordt geen gebruik gemaakt van witte pijlen. Inderdaad is het begin van een overdekte ruimte tegendraads gekenmerkt door een gevoel van tegen-invoertafel die brandt als de volgende signalen naar rechts van het spoor geplaatst. Ook een gevoel tegen uitgang tabel toont de terugkeer naar het normale verkeer op de route, kijken met signalen die op de normale kant.

Wanneer treinbewegingen is links worden handeinde signalen aangeboden aan de linkerkant of in het midden van het betreffende kanaal. Voor kanalen waar een dok, kunnen ze worden gepresenteerd kade.

De kantonale systeem

De cantonment is gebaseerd op een scherpe lijn in kantons. Deze op een lijn tussen twee stations kantons deel uitmaken van het bloksysteem.

Blokken niet betrokken handboeken:

Om veiligheidsredenen, niet vergrendeld handleidingen blokken zijn alleen aanwezig op de dual-channel of single tracks laag vrachtverkeer

Blokken bezig handleidingen:

In het geval van een enkel spoor, koppelingen bestaan ​​Textbook blokken een fout resulteert in een neus-tot-neus voorkomen.

Automatische blokken:

Een trein kan niet normaal dringen een kanton als het gratis is. Het blok is een baanvak, algemeen begrensd door signalen waarvan de lengte afhankelijk van de remafstand of vertraging van een trein, in de meest ongunstige omstandigheden in de betrokken leidingdeel. Als de verkeersdrukte laag is, kan de kantons een grotere lengte hebben.

In de toekomst signaleringssystemen zullen mobiele kantons en de voortgang van de trein te volgen. Dit zal het gebruik van de lijn te optimaliseren en brengen zelfs twee opeenvolgende circulaties. Dit systeem is al in dienst op het centrale deel van de lijn A van de RER van Nanterre - departement en Vincennes. De klassieke symptomen zijn altijd bestaande maar gedoofd bij de nadering van een trein SACEM signalering het mobiele systeem werd erkend in werkende staat, en keerde terug in geval van problemen.

De huidige signalering, klassiek of transmissiepad / Machine vermindert al de afstand tussen treinen tot 2-3 min. Toch is het nog te grote vertraging op de drukste lijnen. Ter vergelijking: de virtuele cantonment RER A realiseert een afstand van 90 seconden tussen twee treinen op volle snelheid.

In het algemeen, het licht-signalering omvat:

  • een opening signaal, wat betekent dat het volgende blok is gratis en staat normaal lopen;
  • van waarschuwing of maximumsnelheid signalen die de bestuurder vertraagd zijn trein en in het bijzonder in staat zijn om te stoppen voordat de aangekondigde sluiting signaal;
  • stopsignalen die stopzetting aangekondigd door de waarschuwing.

Als de afstand tussen het stopsignaal en waarschuwing te kort, dan het vorige signaal de waarschuwing een knipperend geel aan de bestuurder van de korte afstand tussen de twee volgende wordt geïnformeerd.

Deze signalen worden aangevuld met "tafels indicatoren" snelheidsbeperkende, orders vertragen en vertragen herinnering te gaan op uiteenlopende spoor, verschillende panelen met betrekking tot de manieren topologie, elektrische kleppen van de signalen, radio kanaalnummers , etc.

Mobiele en tijdelijke borden, kan een aanvulling op de permanente vaste tekens.

Sommige signalen zijn specifieke manoeuvres.

De signalering bestaat uit verschillende soorten signalen:

  • handsignalen,
  • mechanische signalen,
  • lichtsignalen
  • akoestische signalen
  • ingebedde signalering.

Respecteer de signalen is noodzakelijk voorwaarde voor de veiligheid. Het eerste deel van de veiligheid op het spoor regelgeving bepaalt dat "iedere ambtenaar, ongeacht zijn rang, zal passief en onmiddellijke gehoorzaamheid aan signalen die worden gepresenteerd. "

Side marker

Presentatie

Signalen kunnen worden vast of mobiel, lichtgevende of mechanische type.

De mechanische signalen zijn nu steeds zeldzamer omdat vervangen door het licht standaard.

Een mobiel signaal in "gesloten" is een signaal waarvan de volgorde en / of de indicatie wordt behandeld. De "open" positie annuleert het signaal indicatie.

De mechanische signalen zijn in de vorm van rozetten, panelen of vleugels van verschillende vormen en kleuren.

De lichtsignalen zijn opgebouwd uit gekleurde lichten op een zwarte plaat met een witte rand.

Signalen en andere indicaties

Seinen en borden worden gebruikt om informatie en / of speciale orders om machinisten te bieden.

Opmerking: omwille van de duidelijkheid worden alleen de meest voorkomende elementen hier gepresenteerd.

Stopborden en signalen adverteerders

Snelheidsbeperkingen

Routes manoeuvres

Tegenrichting routes

Op sommige lijnen worden tegenrichting routes voorzien om de stroming in de tegengestelde richting aan die normaal opgerichte mogelijk maken. Dit kan ervoor zorgen treinverkeer in beide richtingen op hetzelfde spoor als de naastgelegen rijstrook wordt geneutraliseerd. Dit type installatie heet "I.P.C.S. "To" permanente installaties misverstanden "en maakt gebruik van de volgende symptomen:

Punten station stoppen

Indicaties voor elektrische locomotieven

De kracht van een spoorlijn gebruikt over het algemeen meerdere voedingsbronnen. Bij wisselstroom verschillende centrales produceren stromen die niet noodzakelijkerwijs in fase, zodat we direct niet de lijnen met elkaar verbinden. Gebieden niet elektrische, aangeduid als "cutting zone" zijn geïnstalleerd op de rand van de voeding zones. Naar de andere van het ene gebied, moet de locomotief breaker geopend voor het verbreken zone en gesloten aan de uitgang van dit gebied, teneinde de elektrische circuits van de locomotief te behouden. Tijdens deze pauze, de trein gaat in de batterij. Isoleren gebieden worden geïdentificeerd door de volgende symptomen:

Andere Panelen

Cabine signalering

Met de komst van de hoge snelheid, het openen van zeer commerciële snelheden boven 220 km / h, had de traditionele baanseinen te verlaten ten gunste van signaleringssystemen in de cabine of taxi-signaal, zoals de overdracht weg machine.

Het European Train Control System

Dit systeem moet vervanging van de verschillende nationale systemen Rail Safety Europese spoorwegen.