Bandentram van Nancy

De begeleide licht transport van Nancy is een wegverkeer systeem, het werken aan banden en door een centrale geleiderail, tram technologie van Bombardier TVR banden. Twee tram netwerken zijn er in geslaagd Nancy:

  • Eerst een klassieke ijzeren netwerk, opgericht in 1874, zoals in veel steden in die tijd. Dit netwerk werd verlaten in 1958;
  • na een periode van latentie en reflectie, een lijn van TVR werd opgericht in 2000.

Deze nieuwe lijn maakt deel uit van het Stan netwerk. De omzet van ijzer is gedaald ten gunste van een TVR soort technologie, die grotendeels herhaalt één van de trolleybus lijnen netwerk opgericht in 1982 en beëindigde in 1998.

De huidige tram circuleert leibaan op ongeveer 60% van de lijn en ongeleide als gewoon Verplaatsbaar de resterende 40%. Diesel-elektrische aandrijving wordt voornamelijk gebruikt om voertuigen te besturen om te leveren, waarbij er geen bovenleiding, en wanneer lijnen afwijking

Historisch

Vóór 1958

Net als veel andere Franse steden, Nancy was met aan het eind van de negentiende eeuw, een stedelijk tramnetwerk, eerst in 1874 paard tractie en elektrische tractie uit 1899. Het netwerk, aanvankelijk toegegeven een Belgische industrieel Frederick van Hault, werd geëxploiteerd door de CGFT, retrocessionaire van de concessie.

In 1919, het netwerk, dat Nancy en haar voorsteden geserveerd, maar kan niet dienen "hoog" groeit door de integratie van de twee voorsteden lijnen naar Pont-Saint-Vincent en Dombasle, die eerder aan het bedrijf voorsteden trams toegekend .

De ontwikkeling van de auto concurrentie leidt, zoals in de meeste Franse steden, de geleidelijke verdwijning. Het begint in 1948, door het verdwijnen van de voorsteden lijnen, en vervolgens in 1951 door de bus substitutie stedelijke trams op sommige lijnen. Op 2 december 1958 de tramlijn 3 Laxou - Essey, laatste circuleren, worden vervangen beurt.

Overgangsperiode

Nancy erfde zijn stadsgeschiedenis een klein wegennet geschikt voor zwaar verkeer. Er is met name weinig doordringend waardoor pendelen naar behoren uit te voeren.

Gezien de aanzienlijke toename van het verkeer, zijn effectieve maatregelen nog niet genomen tussen 1960 en 1974. De knooppunten zijn gebouwd, verkeerslichten zijn geïnstalleerd, de parkeerplaats was geregeld, straten worden besteed op een manier, wegmarkeringen heeft verdicht geweest, de groene golf verschijnselen zijn opgezet, heeft een gecentraliseerd systeem computer door het verkeer zelfs geïmplanteerd. Echter, deze maatregelen, sterk verbeteren van het autoverkeer en bemoedigend, had ernstige nadelen: de weg werd gebruikt voor de maximale capaciteit, het verkeer in het centrum van de kern was zeer dicht, de leefomgeving is gedevalueerd, en transport waren moeilijk te beheren.

Dus, als de wijk nam de verantwoordelijkheid "vervoer" in 1980, het netwerk was in een stervende toestand. De noodzaak voor een herwaardering van het openbaar vervoer was flagrant, en een aantal ideeën werden voorgesteld, met inbegrip van die van een netwerk met behulp van de TTI-Otis-technologie, een transportsysteem van Personal Rapid Transit publiek bestaat uit zes hutten zetels aangedreven door lineaire inductiemotor, luchtkussen lift en heeft een volledig geautomatiseerd systeem. Dit systeem, eventuele innovatieve maar ook futuristische en te duur is, werd verlaten in 1974, om plaats te maken voor de meer gebruikelijke bus, die het park aanzienlijk verhoogd werd en waarvan de overgang frequenties waren verbeterde. Het enige andere punt dat busverkeer kan stroomlijnen in het centrum van de stad op het moment dat werd beschouwd als de vorming van een cirkelvormige boulevard - boulevard, dat is momenteel nog onder constructie ...

De politieke vernieuwing in 1977 leidde tot de oprichting in 1978 van de "reisgroep" in de wijk, welke studies, gebaseerd op veronderstellingen van de bevolkingsontwikkeling, werkgelegenheid en mobiliteit, vijf beleidsscenario's stedelijke reizen. Het werd toen duidelijk dat om de doelen te bereiken, was het noodzakelijk om het openbaar vervoer te ontwikkelen. Drie haalbaarheidsstudies werden uit voor de gelede bus technologieën, moderne auto's en de gelede wagen uitgevoerd.

De tram werd achtergelaten op het moment omdat het onmogelijk leek een netwerk voegen in het kader van Nancy weg - en de kosten onbetaalbaar gebleken. Bleef bussen en trolleybussen. De laatste, merkimago, een laag geluidsniveau met een lage emissie in het centrum van de stad, comfortabeler en sneller in de kusten van Brabois, werd begunstigd. En het is aan hem dat de "trolleybus Operation" heeft ontwikkeld.

1980: de gemiste kans van TFS

Net als veel Franse steden met meer dan 300 000 inwoners, werd Nancy tijdens de beroemde Cavaillé wedstrijd gecontacteerd in 1974 om te dienen als een test stad voor de herintroductie van de tram in Frankrijk. Er werd vervolgens een specificatie echte TFS potentieel waarmee Alstom opnieuw ontwikkelen alle aangepast aan de Franse tram steden creëren.

Om verschillende redenen, Nancy weigerde de kans en de voorkeur in de jaren 1980 te evolueren naar een trolleybus systeem gedeeltelijk gelede eigen site.

"Operation trolleybus"

Uitgevoerd van maart 1980 tot september 1983 bestond uit:

  • drie trolleybus lijnen met behulp van dual-mode gelede trolleybus 48 PER 180 H te creëren;
  • het opzetten van een verkeersplan sterk ten gunste van het openbaar vervoer zonder bestraffen afzonderlijk voertuig; Dit verkeer plan is gebaseerd op de uitvoering van de gereserveerde rijstroken voor het openbaar vervoer en een duaal systeem van gecentraliseerde regulering van de algemene verkeer en vervoer;
  • in het verhogen van kwantitatief de kilometervergoeding-netwerk biedt 20,5% in voertuigen / km en 35,9% in zetels / km;
  • kwalitatieve verbetering van het vervoer door een betere regelmatigheid van passages stopt, en het terugdringen van de reistijd;
  • herstructurering van het netwerk, met inbegrip van het creëren van een bypass-lijn en diamétralisant verschillende lijnen naar het centrum te voorkomen overlappende baanvakken en parkeerautomaten in voertuigen;
  • maak een as in de strikte gereserveerd voor het openbaar vervoer en voetgangers op een route door het uitstellen van de vergoeding individuele voertuigen die hen;
  • om de kwaliteit van de stedelijke ontwikkelingen zoals de herstructurering ruimtes, arrangementen van haltes en terminals te maken;
  • een bijzondere inspanning voor de informatie van de gebruiker renovatie signage netwerk te maken.

Drie trolleybus lijnen zijn voltooid of -Seichamps, CHU Brabois lijn 4 en lijn-Beauregard 19 Ile de Corse-Champ-le-Boeuf), geëlektrificeerd door bovenleiding-wire continu op bijna alle van de lijn, en geserveerd door trolleybus bimodale RIP 180, dezelfde capaciteit als de RA bus 180, met een elektrische motor en een thermische motor met hetzelfde vermogen - een innovatie, waardoor trolley te bewegen in de afwezigheid van contactkrachten of Bij het werken of in het geval van een stroomstoring of in voorstedelijke gebieden, genoemde plaatsen of deposito's, alle toegerust. Elektrische voortstuwing, stiller en schoner in het centrum van de stad maakt het ook mogelijk te klimmen de zijkant van het Velodrome in Vandœuvre, 13% tot een snelheid twee keer sneller dan de bus, beperkt tot, en is veel flexibeler dan de lage snelheid thermische voortstuwing.

In het centrum van de stad, werd een verkeersregeling beleid gevoerd, gebaseerd op een voertuig aan de rand van het behoud en over "de organisatie van de vloeibaarheid" kritische secties, om niet tot het netwerk congestie situatie te bereiken . Deze "controle van de algemene circulatie systeem" is hoofdzakelijk gebaseerd op elektromagnetische loops verkeersdetectie en toezichthouders verkeerslichten beheerd door de computer. Bovendien is de beweging van het openbaar vervoer werd verbeterd door het maken van het door de gebied geregeld met algemene verkeer, maar waardoor het naar de wachtruimte te steken door de oprichting van corridors en specifieke branden. De "gecentraliseerd systeem voor het beheer van de bussen en trolleybussen", gekoppeld aan de eerste besturingssysteem, live te volgen verkeer betekent van vervoer in gemeenschappelijke en, bijvoorbeeld, het bevorderen van de opkomst van een groen licht om een ​​bus te laat benaderen.

Kwantitatieve aanbod werd verbeterd door middel van een netwerk reorganisatie die resulteerde in de diamétralisation lijnen, het verminderen van het aantal terminals in het centrum van de stad en de oprichting van de aanvoerlijnen van perifere voorstedelijk gebied waardoor voor sommige, directe verbindingen met het centrum van de stad, voor de andere randapparatuur reizen en breakover structureren lijnen. Met deze herstructurering van het netwerk en een betere doorstroming, is het aanbod algemeen steeg met 19% in voertuigen / km en 37% in de stoel / km.

Het aanbod werd sterk kwalitatief verbeterd. Het comfort van elektrische auto's is veel beter dan die van de thermische-aangedreven voertuigen. De service is veel regelmatiger, minder lijden onder de grillen van verplaatsing van individuele voertuigen en zelfs van de voordelen van de koppeling van twee centrale managementsystemen circulatie. Ten slotte zijn de reistijden zijn verminderd, aan de ene kant, zelfs met de reorganisatie van het verkeersplan in het centrum van de stad, aan de andere kant, dankzij de nieuwe motor trolleybussen, waardoor met name in de ribben, meer snelheid Quick. In 1985, de gemiddelde werksnelheid stedelijk netwerk was, 14% meer dan in 1980 voor de start van Operatie Trolley.

De herstructurering netwerk is hierboven reeds genoemd. Zijn twee belangrijke verbeteringen zijn het verminderen van het aantal locaties en het aantal lijnen eindpunt in het centrum van de stad, waardoor u gemakkelijk bijhouden van het openbaar vervoer lijnen, en ook het beperken van het aantal wachtende bussen in gebieden al overvol; en het creëren van bypass lijnen, waardoor de inrichtingen te reizen en vouwlijnen voor de structurering van het netwerk. Na de herstructurering, het netwerk en presenteert drie trolleybus lijnen op het netwerk frame, zes buslijnen diametrische, zes radiale en zes bypass.

Stedenbouwkundig ontwerp van de binnenstad werd vooral weerspiegeld door de vermindering van het verkeer op de Place Maginot omgeving - Rue St-Jean - Rue St-Georges, de vorming van de hoofdas van de stad. Steun voor de operatie drie lijnen van het verkeer en een busbaan tegenrichting, daar was hij slechts 3,20m brede trottoirs. Het verkeer werd omgeleid om deze route door een lay-out van de Karel III straat via een ondergrondse door de oprichting van een nieuwe weg, en de lay-out van de as Rue Henri Poincaré - Rue Gambetta. Plaats Maginot werd dus gemaakt voor voetgangers, terwijl de St-Jean straat werd omgezet in voetpad bus met twee busbanen eigen site breed van 3,20m, 5,30m en twee trottoirs. Een bescheiden straatmeubilair op St-Jean straat is ook bedoeld affirmer van zakelijke activiteiten, terwijl de Maginot website vind je nu de voorlichtingsbureaus en het netwerk ticket. St. George Street, ondertussen, leed aan een aanzienlijke daling in het verkeer als gevolg van de sluiting van de individuele verkeer St-Jean straat, zonder ook omgezet in voetgangersgebied lane bus.

De stedelijke ontwikkeling tijdens Operatie Trolleybus uitgevoerd hoofdzakelijk bestaan ​​uit rehabilitaties verwelkomen ruimten stopt en terminals lijnen. Ze bestaan ​​voornamelijk uit de installatie van apparatuur, zoals bushokjes, bankjes, openbare toiletten, etc. Daarnaast werden Monseigneur Ruch plaatsen en Driant kolonel geherstructureerd en versterkt door bloemen gebieden en plantages.

Tenslotte werd de rating herzien, met de installatie van de nieuwe stop polen, het herstel van de gegevens aan de haltes, en het opzetten van een kleurcode van de lijn om zowel de windvaan op banners kant en aan de "thermometer vliegtuig" van de lijn zich in de bus.


De jaren 1990: de wens van onderscheid

In de jaren 1990, tijdens de tweede fase van de uitvoering van de tram in Frankrijk, de toenmalige verkozen als de netbeheerder de voorkeur aan een hybride systeem te implementeren:

  • hergebruik deel van de elektrische infrastructuur van de trolley,
  • om te voorkomen toevlucht te nemen tot een volledig eigen site in voorkomende apparaten algemeen vijandig tegenover het openbaar vervoer in eigen sites,
  • zijnde de pioniers, want nooit een lijn van 'tram op banden "opdracht had gekregen.

De Quebec spoorweg fabrikant Bombardier Transportation was juist in zijn cartoons een transport model hybride doorvoer en dual-mode, in de jaren 1980 ontwikkeld door haar Belgische dochteronderneming La Brugeoise et Nijvel voor een korte toeristische lijn, zoals de GLT.

Bovendien Nancy zijn in een grote kom, de tramlijn moet steile hellingen beklimmen. Ijzer op tram materiaal niet geven volle tevredenheid op dit moment, gezien de noodzakelijke aanpassingen aan de hardware om hellingen van ongeveer 13% te klimmen, werd besloten door de CUGN om een ​​dergelijke lijn van TVR te bouwen, die in staat zoals kruis hellingen. Tot slot, andere redenen, waaronder financiële, kwam in het spel.

2000s: een pijnlijke bevalling

Deze tram op banden, TVR technologie, die in de buurt van wat we vandaag zouden noemen voor Bus Rapid Transit, is beroemd geworden voor een groot aantal tegenslagen aan het begin van de commerciële dienst, als gevolg van te zijn geweest te snelle ingebruikname in 2001 en hoewel het is uitgesteld voor een maand:

  • het ontbreken van volledige eigen site dwingen het voertuig "dédropper" en eindigen in het verkeer,
  • inadequate debug testen,
  • problemen met de betrouwbaarheid van het rollend materieel en de ergonomie van de rijpositie.

Tenslotte werd de uiteindelijke ingebruikname uitgesteld jaar vanwege deze tegenslag.

Maar de directe doorgang naar een commerciële dienst met beperkte testfase onmiddellijk geactiveerd talrijke incidenten, incidenten zich hebben een debat over de geschiktheid van de TVR-technologie over een ijzeren tram op een priori betrouwbaarder geactiveerd voor een bewezen techniek.

Tijdens het eerste jaar werd de tram geïmmobiliseerd voor tests en updates. Dan geleidelijk ging hij de dienst totdat uiteindelijk zorgen voor een volledige commerciële dienst en ongeveer normaal. Het officiële tarief is sinds september 2006 een tram om de 5 minuten, maar in feite de service is zeer onregelmatig.

Maar de bus netwerk is niet goed aangepast aan deze nieuwe vervoerdienst snelheid was niet degene die oorspronkelijk gepland: in plaats van de 20 aangekondigd door de fabrikant. Dit resulteerde in het begin door een daling in opkomst buslijnen, die een eenvoudige set van communicerende vaten illustreert.

Het resulteerde in een two-tier-netwerk, gedreven door TVR meer. Het busnetwerk is vandaag opnieuw gedefinieerd.

Dit ambitieuze beleid nog steeds geconfronteerd met een nog zwak zal een zeer gunstig uit te dagen om de auto-ordeningsbeleid.

De goedkeuring van de huidige PDU, en het ontwerp van tweede TCB lijn begeleid door een herziening van het busnetwerk, wordt verwacht dat de bus een belangrijkere plaats te geven.

Het doel is om een ​​nauwe aanwezigheid, tegen 68 vinden in 2005.

Karakteristieken van de lijn

De TVR heeft momenteel een Oost-West-lijn, zei een van 2001-2013, en perfect geschikt voor mensen met beperkte mobiliteit op geleide secties. De lijn maakt het ook gemakkelijk aansluiting op de fietsverhuur systemen: Vélostan.

Lijn 1 loopt van Essey-lès-Nancy, CHU Vandœuvre-lès-Nancy Brabois op de lade, of 11,3 kilometer lang. Het werkt net als elke busnetwerk door Veolia Transport, onder de merknaam STAN.

De belangrijkste haltes van lijn 1 kan correspondentie voeren met de bus Greater Nancy:

  • Vandoeuvre CHU Brabois,
  • Velodrome,
  • Nancy Gare SNCF + busstation,
  • Central Point,
  • Ijzer Division,
  • Saint-Georges
  • Gérard Barrois,
  • Essey Mouzimpré,

De ingebruikname van de TVR naar de begeleidende reorganisatie van het netwerk ingebruikname van de lijn TCB 2 buslijnen waren het onderwerp van een 3-cijferige nummers. De correspondentie pooltal mag stedelijke buslijnen, waarvan het aantal wordt gebouwd volgens het volgende schema identificeren:

  • .

Bijvoorbeeld de lijn 130 was in overeenstemming met lijn 1 op de overeenkomstige paal 3, of lijn 123 op de nummer 2 centrum. De nummering 3-cijferige buslijnen Stan netwerk werd tijdens de herstructurering van het netwerk dat de uitvoering van de BRT service "Stanway" zal begeleiden in september 2013. De lijnen zijn nu genummerd van 1 tot verlaten 19.

Intercity bus handhaafde de 3-cijferige nummers.

Een TVR om de 5 minuten gedurende de dag. Verhoog verkeerssnelheid genoeg om verder de frequenties te gaan met de instroom zouden kunnen zijn, maar het lijkt erop dat het netwerk nu zijn limiet bereikt, om verschillende redenen:

  • voldoende afstand tussen stations. Dit grote aantal stations is vanwege de bevolkingsdichtheid, zeer belangrijk voor een plaats van deze omvang. Te weinig en te verdeeld stops zou de lijn TVR sub-efficiënter te maken;
  • veel tijd besteed aan de haltes, mede door deuropeningen systeem. Dit probleem is opgelost sinds de invoering van een definitieve sluiting systeem deuren na 30 seconden. Natuurlijk, als er niemand gestopt of als het niet noodzakelijk 30 seconden iedereen begint aan de tram, kan voordat de stroom van deze reactie 30 seconden. Een andere reden dat dit belangrijke moment kan verklaren wachten in de haven is gewoon on-line aanwezigheid, in vergelijking met de doelstellingen. Het lijkt erop dat de CUGN het succes van Lijn 1 in het ontwerp hebben onderschat ...
  • onvoldoende capaciteit van de voertuigen. Inderdaad, TVR en biedt een totaal van 178 zetels, wanneer een rail tram "klassieke" 30 meter biedt plaats aan minstens 200 mensen.
  • een luid en frequent onderhoud.

Lijst van stations en correspondentie:

Projecten in een andere vorm afgerond

Aanvankelijk zou verscheidene lijnen van TVR zijn gecreëerd in Nancy. Na meerdere technische problemen van de werking, werd de uitvoering ervan uitgesteld, dan geleidelijk materialiseert in de vorm van Bus Rapid Transit.

Lijn 2

De TCB lijn 2 is ontworpen als een BRT opdracht 24 augustus 2013. CUGN besloten de keuze van TVR voor deze nieuwe lijn niet te verlengen. Lijn 2 verbindt de terminal Laxou Plateau Haag in de wijk Champ-le-Boeuf van Laneuveville-devant-Nancy, via Haut-du-Lièvre, Godfrey plaats van Bouillon en Campus Letters, Nancy Gare, Place Charles III en die van de Vogezen en Jarville. Het geniet rijstroken voor ongeveer 60% van zijn route. De doorgangen zijn toegenomen frequentie en uitgebreid uur 's morgens en' s avonds. Relais parken, ontworpen om auto's te stoppen bij de periferie, zijn gebouwd langs de rij 2 Gentilly in Nancy, Jarville Station, Jarville Gabriel Fauré en Laneuveville Centre.

Lijn 3

Een derde lijn van de RBD is ook in de vorm van BRT. Als onderdeel van de ingebruikname van lijn 2, lijn 3 verbindt Laxou Provincies Seichamps Haie Cerlin. Deze lijn is uitgerust BRT sinds 1 september 2014, waar twee relais die een bestaande parkings voor de tram in Essey Mouzimpré en één in Seichamps, gemaakt voor de gelegenheid.

Technische Impasse

In november 2010 werd een rapport van de Algemene Raad voor het milieu en duurzame ontwikkeling uitgevoerd in juli 2010 openbaar gemaakt. Het duurt een kritische blik op de keuze van de TVR, gepromoveerd op het moment dat door de staat, en pleit voor de vervanging van de bestaande transport systeem van 2022. De Grote Nancy in de zomer van 2012 een onderzoek om te bepalen gelanceerd de wijze van vervoer, die is bedoeld om de TVR vervangen aan de horizon 2022. Dit onderzoek heeft betrekking op de drie keuzes in Grand Nancy:

  • BRT
  • Translohr
  • Tramway op ijzeren