1955 MacArthur Airport United Airlines crash

De lucht ongeval in 1955 op Long Island MacArthur Airport met betrekking tot de val van een Douglas DC-6 United Airlines 4 april 1955.

Riep Mainliner Idaho, het vliegtuig crashte kort na het opstijgen van de luchthaven van Long Island Mac Arthur, gelegen in Ronkonkoma, in het stadje Islip in New York, de Verenigde Staten. Het geregistreerde apparaat NG7512 overgegaan tot navigatie spelingsregelsysteem instrument vlucht, kort na het opstijgen toen het begon te kantelen naar rechts. Seconden na zijn klim naar 150 voet, het vliegtuig gekanteld 90 graden, waardoor de plotselinge duikvlucht en crashte op de grond.

De onderzoeken die volgde maakte het mogelijk om te ontdekken dat de bemanning gesimuleerde motorstoring die impliceerde dat een bemanningslid trekt de gashendel van de motor nummer 4 terug voor het opstijgen. Uit het onderzoek bleek echter dat als de hendel te ver naar achteren werd getrokken, enclenchait Het omkeren van de propeller toonhoogte, een opdracht om het vliegtuig te vertragen op de landing. Zodra de verhoogde landingsgestel, de bemanning moeten aan het metaal vlag in de cockpit de propellerbladen in de juiste stand te brengen, aangezien een beveiliging tegen de elektrische stroom voor het besturen van het draaimechanisme aan de Basic blade tenzij het vliegtuig op de grond of dat de vlag met de hand worden verhoogd. Onderzoekers van de Civil Aeronautics Board kwam tot de conclusie dat een bemanning moest volle kracht van toepassing op de motor nummer 4, denken het vliegtuig uit de groeiende neiging. Maar omdat de bladen omgedraaid en dat de vlag niet is aangevoerd, omgekeerde stuwkracht aanzienlijk toegenomen, veroorzaakte het verlies van controle over de spiraalvormige doorgang van de DC-6.

Na het ongeval, de Civil Aeronautics Administration een luchtvaartnavigatiediensten richtlijn vereist dat alle DC-6 en DC-6B zijn uitgerust met een handmatige apparaat om onbedoelde omkering van de schroefbladen te voorkomen. United Airlines ook beweerd te zijn begonnen om te installeren in de cockpits van de DC-6 LED's voor reverse thrust indicatoren om bestuurders te waarschuwen wanneer het omkeren van een drijfgas.

Geschiedenis

Op 4 april 1955, een instructeur van United Airlines, Stanley C. Hoyt, 45 jaar oud, ging om de vlucht instrument classificatie twee bedrijf piloten besturen. Werknemer van United Airlines sinds 1937, Hoyt had 9.763 vlieguren met 549 aan boord van DC-6. Controle van de twee piloten, Henry M. Dozier, 40, en lak H. Webb, 35, was om te beslissen om hun kwalificatie voor het vliegen op instrumenten te handhaven. Het vliegtuig, een Douglas DC-6 werd geregistreerd N37512 serienummer 43001. De cel van zijn kant had 22.068 vlieguren, met inbegrip van 105 sinds de laatste inspectie. Het vliegtuig werd aangedreven door vier Pratt & amp motoren; Whitney R-2800-CB16 uitgerust met Hamilton Standard propellers 43E60-317.

Vandaag is het weer was duidelijk, ondanks een zuidwesten wind, windvlagen tot. Het toestel maakte verschillende circuits, de starts en landingen te vermenigvuldigen, voordat ooggetuigen waargenomen in het station aan het einde van de startbaan en uiteindelijk opstijgen richting 15 H 50.

De last van ongeveer veel minder dan het maximum en het zwaartepunt binnen de grenzen van dit type vliegtuig.

Na het starten van 1500 op de baan, het vliegtuig bereikte zijn start snelheid; Hij verliet de grond, begon haar klim normaal en de bemanning terug de trein. Echter, kwam uit op hoogte, begon hij zich te wenden tot de rechter, buigen. De hellingshoek bleef stijgen op het punt van zorg getuigen, en kort na de draaiing van het uiteindelijk 90 ° hoek waarbij de vleugels loodrecht op de grond bereikt. Op een hoogte van ongeveer., Met vier motoren produceren stuwkracht opstijgen, neus begon te vallen en het vliegtuig geplukt. De rechtervleugel en de neus crashte op de grond, waarover de romp uitgevoerd zon voordat liggend op zijn buik en wordt overspoeld in vlammen .. Ondanks de onmiddellijke tussenkomst van de hulpdiensten van luchthaven, de drie bemanningsleden werden gedood op impact. Het vliegtuig werd verwoest door een brand na het ongeval.

Het onderzoek

Onderzoek van het wrak

De Civil Aeronautics Board, de organisatie die verantwoordelijk is voor het onderzoek naar het ongeval, verplaatst naar de luchthaven MacArthur om het wrak te onderzoeken. Na geluisterd naar de getuigenissen van de aanwezigen bleek dat het vliegtuig normaal had verricht rotatie en begon zijn klim voordat u begint om serieus te leunen op de rechterkant, de onderzoekers onderzocht de verkoolde vier motoren. Terwijl ze was ernstig beschadigd door de impact en de brand die daarop volgde, concludeerde ze dat ze produceerden alle macht bij impact. De CAB kan niet bepalen en afronden van de hoeveelheid stroom geproduceerd, maar de onderzoekers bevestigd dat ze niet hadden gevonden in het wrak van het element motoren suggereert een operationele mislukking.

De onderzoekers waren ook in staat om alle controle bepalen, waaronder diepe flaps, rolroeren en roer goed functioneerde ten tijde van het ongeval, en zij vonden dat er geen storing van de was besturingssysteem van het vliegtuig. De flappen werden ontdekt tussen 15 en 20 graden, normale instelling voor het opstijgen. De onderzoekers ontdekten dat eigenlijk de propellers motor No. 4 werden teruggedraaid. Terwijl propeller motoren No. 1, 2 en 3 waren positief niet 34 °, zet ook een normale start, worden de propeller van motor No. 4 niet opgelost maximaal contrast, tenminste 8 °.

Omkeren van stuwkracht

Drijfgassen DC-6 zijn ontworpen om stuwkracht te bieden tijdens de landing inversie. Wanneer deze inrichting wordt geactiveerd, drijfgassen beginnen de richting van de spruit te keren, waardoor het vliegtuig naar vertragen. Wanneer de bemanning brengt de gaskleppen een elektromotor mechanisme op het hart die de effectiviteit van de schroeven naar een positie waarin het een tegengestelde stuwkracht zal leveren. Indien echter de bemanning nodig heeft om rond te gaan, hij gewoon zet de propeller spoed naar voren opnieuw om een ​​voorwaartse stuwkracht te produceren, waardoor ze de manoeuvre uit te voeren.

Het Douglas bedrijf echter een systeem om onbedoelde inversie van de schroefbladen vlucht te voorkomen. Tijdens de ontwikkeling van DC-6, Douglas installeerde een systeem af te snijden macht aan de bladen van het draaimechanisme wanneer het vliegtuig vloog. Wanneer het gewicht op het landingsgestel voldoende, wat het geval was toen het toestel op de grond, een schakelaar toevoeren van de stroom naar het mechanisme was gesloten, hetgeen betekent dat wanneer het vliegtuig de grond raakte, de messen kunnen worden omgekeerd en het vliegtuig vervolgens vertraagd. Wanneer de schakelaar gesloten, een mobile rode vlag zichtbaar werd, wijzend op het feit dat de messen kan worden omgekeerd. Als de schakelaar landing zou crashen, kon hij worden verhoogd met de hand en de macht weer aan het mechanisme. Take-offs, werd de stroomvoorziening afgesneden mechanisme, zodat de schroefbladen niet kan worden teruggedraaid per ongeluk en de rode waarschuwing verdwijnt uit het zicht van de bestuurders. De straalomkeermechanisme waarschuwing indicatoren, die de bemanning van de "Mainliner Idaho" dat de propellers was teruggedraaid kunnen worden gewaarschuwd, niet was geïnstalleerd

Vliegproeven

De CAB leidde vlucht test met een DC-6. Hij was in staat om vast te stellen dat als de schroeven worden omgekeerd voor het opstijgen, kunnen ze niet, als de vlag wordt gehesen, worden automatisch weer teruggedraaid in de lucht, stuwkracht voorwaartse positie op volle kracht. Proeven uitgevoerd door United Airlines bleek dat indien de schroef van een enkele motor wordt omgekeerd en dat de volle kracht wordt toegepast op de vier motoren wanneer het vliegtuig begint te duiken spiraal. Als de METO stroom wordt toegevoerd aan de motor No 1, 2 en 3 en de maximum reverse aangelegd op de motor No. 4, dan is de machine onbeheersbaar.

Het verlaten van de linker rolroer, kan het apparaat kort worden hersteld, maar een gewelddadige rechtsaf en blijven concurreren drijvende krachten achter het vliegtuig om de toonhoogte en rol heftig aan de kant en dan naar steek. Volgens de onderzoekers zijn de testvluchten getrouw weergegeven wat er gebeurd is bij Mainliner Idaho tijdens het ongeval volgorde. Testen door United en door de onderzoekers toonden aan dat als de maximale kracht werd toegepast op een motor waarvan de helices worden omgekeerd, ze produceren geen positieve duwen, maar het verhogen van de tegengestelde stuwkracht. Een auteur die gespecialiseerd zijn in de luchtvaart zou kunnen schrijven over dit ongeval:

Conclusies

Tijdens de inspectie van het wrak, onderzoekers vonden dat alle vier de motoren kracht werden produceren bij impact. Er waren slechts twee manieren om de propellers te keren tijdens de take-off reeks. Ze zijn exclusief zomaar een elektrische storing, omdat na nader onderzoek van het hart van de motor, maar ze vonden geen spoor. Zij concludeerde daarom dat de enige oorzaak van de omkering van de helix was onbedoelde actie van de bemanning. Hoewel er geen formele bewijzen simuleren van een motorstoring, de vorderingen gemeld door de getuigen suggereerde dat dit waarschijnlijk het geval. United Airlines procedures vereisen het stoppen van de motor nummer 4 in simulaties van motorstoring, dezelfde als die gevonden met de propeller geïnverteerde het ongeval.

Het onderzoek concludeerde dat het ongeval reeks begon toen de chauffeur het uitvoeren van de controles, terwijl het vliegtuig op de grond lag, had het ordernummer 4 motor voorbij de neutrale positie gedaald, en daarmee een ommekeer in de propeller toonhoogte. Zodra het vliegtuig vertrok en begon te kantelen naar de rechterkant, het was een natuurlijke reactie van een van de bemanningsleden om de kracht van de nummer 4 motor te verhogen, positief denken vermogenstoename en zo het apparaat. Aangezien de metalen vlag niet is aangevoerd, was er geen elektriciteit in het mechanisme van rotatie en verhogen de kracht van nummer 4 motor alleen meer tegengestelde stuwkracht.

Het eindrapport concludeerde dat de bemanning geen tijd om te reageren had, omdat de duik begon heel plotseling, en dat de bemanning het toestel niet kon herstellen in any way. het rapport verklaarde dat "Het verlies van controle is zo snel dat de bestuurder blijft klein ding te doen, als hij vertrok, wanneer het zich voordoet op lage hoogte. Het moet bepalen wat er gaande is, de analyseren en maatregelen om schroeven in een zeer korte tijd réinverser initiëren. Het is twijfelachtig dat de re-omkering kan worden bereikt in dit geval voor het verlies van controle. '. Op 4 oktober 1955 publiceerde de CAB het eindrapport van het ongeval waarin wordt geconcludeerd dat het omkeren van de propellers en de daaruit voortvloeiende toename van het aantal 4 motorvermogen het ongeval had veroorzaakt

Civil Aeronautics Board, Accident Investigation Report; United Air Lines, Inc., MacArthur Field, Islip, New York, 1955

.

Gevolgen

Technologische bijdragen

Na het ongeval, de Civil Aeronautics Administration een richtlijn die alle DC-6 en DC-6B zijn voorzien van de vangsten te beperken, Martin genaamd bar. Het apparaat bestaat uit een metalen staaf die een bemanningslid om handmatig de gashendel draaien op de inversie lijn, waardoor de macht schakelaar in omgekeerde positie voorkomen. Volgens het verslag van de CAB, een United Airlines ingenieur verluidt gezegd dat de onderzoekers dat Martin zou bar de propeller omvormers "betrouwbaarder en veiliger apparaten ... met veel knoppen, relais en automatische handelingen."

United Airlines een verklaring te zeggen dat hij begonnen met het installeren van dit systeem op haar vloot van DC-6 en DC-6B een week voor het ongeluk, na bevredigende gebruik op de DC-7 vloot. Geen bar Martin was nog aangepast aan Mainliner Idaho. United Airlines verklaarde ook dat een programma was ingehuurd om een ​​straalomkeermechanisme indicator installeren op elk van hun DC-6 en DC-6B. De LED in de cockpit crew geïnstalleerd zou voorkomen dat het gas bedieningshendel was te ver geschoten en dat de schroeven waren in de tegenovergestelde positie.

Soortgelijke ongevallen

Sinds het ongeval waren er een aantal anderen met betrekking tot de straalomkeermechanisme.

In 1961, een Douglas DC-8 was United Airlines vlucht 859. Taxiën aanraking onmiddellijk na de landing, de co-piloot keerde de vier motoren. De linker motor bleef in voorwaartse stuwkracht, terwijl de motoren rechten ging in tegengestelde stuwkracht. De unit ondernam een ​​snelle bocht naar rechts en botste met voertuigen die worden gebruikt bij de bouw van de luchthaven, het doden van 118 van de 122 passagiers aan boord.

In 1982, de DC-8 van Japan Airlines vlucht 350 crashte op de Tokyo baan na de kapitein, in een staat van krankzinnigheid, zelfmoord had geprobeerd tijdens de eindnadering fase , het toepassen van reverse thrust de twee binnenboord motoren. Van de 174 passagiers aan boord, 24 décédèrent. In 1991, Lauda Air vlucht 004, gemaakt door een Boeing 767, crashte na de omvormer links stuwkracht tijdens de vlucht zal worden ingezet om redenen die nooit zijn geïdentificeerd. Het ongeval vlucht TAM 402, vond plaats in een Fokker 100 van TAM Airlines in 1996 werd toegeschreven aan de inzet van de motor straalomkeermechanisme No. 2. Het vliegtuig schuin naar rechts en raakte een bewoond gebied van São Paulo, Brazilië. Op 21 oktober 2009, Azza Transport Flight 2241, een Boeing 707 bediend door Azza Transport, een bedrijf gevestigd vrachtvliegtuigen) Khartoum, Sudan, crashte kort na het opstijgen van Sharjah. Tijdens het onderzoek van het wrak, onderzoekers ontdekten dat de nummer 4 motor straalomkeermechanisme werd ingezet.