001 TGV

De TGV 001, experimentele Turbotrain opdracht in 1972, werd gebouwd door Alsthom en ontworpen in samenwerking met de SNCF om de snelheid bereik tussen de 250 en 300 km / h te verkennen met het oog op de oprichting van een netwerk van lijnen met hoge snelheid.

Beschrijving

Dit Turbotrain, totaal verschillend ontwerp van degenen die eraan voorafging, Onderdelen voor Gas Turbine en Gas Turbine Rames, bestond uit een trein op volle grip bestaat uit twee wielen en drie tussenliggende trailers.

Het technisch ontwerp en nieuwe esthetiek met zijn aërodynamische vormen werden genomen voor Series TGV-treinen die vanaf 1981 in gebruik zijn genomen.

Alle assen zijn voorzien van elektrische motoren, met het voordeel van lage asbelasting en hoge vermogensdichtheid.

Elektrische aandrijving ook mogelijk dynamisch remmen, bijzonder effectief bij hoge snelheid. Elke motor is voorzien van twee turbines, de uitlaat die was gewijzigd, en die liepen constante snelheid. Ze beval een snelheidsreductiemiddel rijden met een dynamo. Naast het regelen van de turbine, werd het wiel die bij de controle uitrusting van de tractiemotoren, signalering en remsysteem, enz.

001 TGV was een gelede trein, de aangrenzende dozen op basis van een gemeenschappelijke draaistel. Deze bepaling gaf het grotere stabiliteit en maakte voor een tweede trap luchtvering geplaatst in het zwaartepunt, waardoor roll in bochten verminderen.

In tegenstelling tot wat vaak wordt gedacht, werd de riem nooit uitgerust met turbines maar Turmo Turmo III X G2 gekoeld messen.

Service

Deze trein, die nog steeds houdt het wereldrecord speed rail in autonome tractie, is nooit gebruikt in commerciële dienst.

Ze maakte deel uit van een uitgebreid onderzoeksprogramma op belangrijke spoor snelheden, die alle technische aspecten, met inbegrip van tractie, het dynamische gedrag van de voertuigen, remmen, aerodynamica, signalering.

Historisch

Na het succes van haar Turbotrain TGS prototype, de trein zette zijn testprogramma voor hogesnelheidstreinen. Ze besloot tussen 1967 en 1968 twee turbotrains die kan oplopen tot 300 km / u op de nieuwe lijnen die speciaal zijn gemaakt voor het te bouwen. Hij werd vervolgens gepland twee verschillende prototypes riemen voeren:

  • TGV 001 met twee-wheel drive met een vermogen van 3500 kilowatt, geschikt circuleren tot 260 km / h en zes trailers framing een totaal van 244 zetels.
  • TGV 002 met twee-wheel drive met een capaciteit tussen de 6.000 en 7.000 kilowatt, geschikt circuleren tot 300 km / h en grenzend tien trailers met een totaal van 414 zetels. Er zou worden voorzien van een actief kantelsysteem dat kan compenseren voor het gebrek aan verkanting van 250 mm en zodoende wordt 10% van het tijdsverloop. Echter, bij gebrek aan middelen, de SNCF besloten om de 001 pak van slechts drie trailers en roeien 002 vijf aanhangwagens uit te rusten.

De twee treinen werden in opdracht 11 juli 1969 en zou worden geleverd in 1971 en 1972. Kort na een wijziging bevestigde de bouw van de 001 trein, maar geannuleerd die van roeien 002 in september 1971. De SNCF verlaten het onderzoek en kantelen de voorkeur aan grote snelheid lijnen te maken. De trein 002 werd daarom vervangen door de RTG 01 tot drie dozen en Z-7001.

TGV-001 werd gebouwd door Alsthom fabrieken voor key generators, tractiemotoren, elektrische blokken, de motor en de algemene vergadering van de trein, MTE de draaistellen, de rheostatische blokken en blokken gelijkrichters, Brissonneau en Lotz voor aanhangwagens en hulpstoffen generatoren en Turbomeca turboshaft en voor algemene versnelling. Hij werd toen geassembleerd in fabrieken Alsthom Belfort. Zijn eerste testrijder was Jacques Begey, spoorwegen deponeren Belfort.

Tests

Eerste tests

001 TGV circuleerden de eerste keer op 20 maart op de fabrikant testbaan en werd voorgesteld aan de pers op 23 van dezelfde maand op de binnenplaats van de planten. Op 4 april, maakte hij een lopende cursus bij de snelheid van 120 km / h tussen Belfort en Vesoul, 11 april werd verspreid tot 160 km / h op de lijn Belfort - Mulhouse. Sinds 25 april is verspreid op de lijn van de vlakte van de Elzas Straatsburg - Mulhouse van meer dan 220 km / h op 3 mei, dan is 240 km / h op 20 mei. Van 08-11 juni, werden de testen onderbroken omdat het werd blootgesteld aan de Parijs-Montparnasse naar de 50ste verjaardag van de UIC

De test campagne

Na deze korte blootstelling, de TGV 001 toegetreden tot de werkplaatsen van Bischheim worden uitgerust voor de volgende tests op de lijn Landes, Bordeaux - Bayonne op 18 juli 1972. Merk op dat deze lijn sectie is erg recht en heeft weinig bochten , die bovendien hebben breed radii. Het is dus gunstig voor high-speed testen en al zag voormalige wereldrecord snelheid op de rails.

Van de 20 juli bereikte hij de 280 km / h en de volgende dag, de 290 km / h. Op 27 juli bereikte hij de snelheid van 300 km / h augustus 3 en de 307 km / u werden bereikt, waardoor het wereldrecord voor een verbrandingsmotor aandrijflijn vormen. De tests voortgezet en op 29 september het nieuwe record van 314 km / h werd opgericht.

Op 23 en 24 november, werd het tentoongesteld in Brussel. De tests vervolgens hervat en nieuwe records werden. 5 december op 316 km / h en 8 december 1972 de snelheid van 318 km / h wordt bereikt, tot oprichting van de wereld snelheidsrecord voor een zelfrijdende trein. Tijdens die 1972 hadden 100 000 km gereden en stond voor veel vorderingen in het onderzoek.

De tests bleef een jaar, zodat, 15 oktober 1973, had hij 129.000 kilometer gereisd door vele Franse linies. Hij had 189 tests tussen de 200 en 250 km / h, 338 tussen de 250 en 300 km / h en 45 voorbij de 300 km / h uitgevoerd. Op 8 januari 1974, maakte hij de 25 helling tests per duizend op de lijn van de Alpen tussen Grenoble en Monestier-de-Clermont.

Dankzij het succes werd besloten de bouw van een nieuwe hogesnelheidslijn tussen Parijs en Lyon. Echter, met de oliecrisis van 1974, het gebruik van RTG werd minder en minder winstgevende deal met elektrische tractie en had het voorrecht elektrische treinen. Een gemengde oplossing tractie, gasturbine en de macht, werd niettemin bereid de woestijn sommige extensies nog niet geëlektrificeerd, maar het zal nooit worden gerealiseerd. 001 TGV dus bleef een uniek prototype, maar het zal nog steeds worden gebruikt om het TGV-Oost treinen te voltooien. Hij was zelfs voorzien van een dak kuip met een dummy stroomafnemer.

Einde van de carrière

Gedurende zijn carrière, zal 001 TGV 5227 teststappen, totale afstand van 456.690 kilometer te maken. Het wordt 2247 maal worden gecirculeerd met een snelheid vanaf 0 tot 200 km / h, 433 keer tussen 200 en 250 km / h, zowel in 2240 tussen 250 en 300 km / h en 307 maal meer dan 300 km / h.

Bij de komst van de TGV-treinen preproductie PES, in 1978, hij officieel gestopt met haar testen 19 juni 1978 en dus vond zichzelf werkloos. Het werd toen geparkeerd in de ateliers van Villeneuve-Saint-Georges, in de buurt van Parijs, en vervolgens naar de oude Hausbergen depot, in de buurt van Straatsburg. Dekzeilen bedekt het dak van het station te beschermen.

Eind 1982 werd verplaatst naar verschillende elementen van toekomstige TGV bijvoorbeeld de ringen loopplank testen. Toen hij langs de ateliers van Bischheim, werden de turbines verwijderd en het werd opnieuw geschilderd in de kleuren van de TGV Atlantique. Hij werd uitgebracht in april 1983 en werd berecht tussen Straatsburg en Nancy met een BB 15000 en twee auto's UIC B voordat ze terug naar het TGV-onderhoudscentrum Zuidoost Villeneuve-Saint-Georges. Het werd vervolgens gebruikt voor het testen van de nieuwe lijn als de klassieke lijn tussen Parijs en Dijon. Het werd getrokken door een TGV PSE, en soms een TGV PSE trailer werd toegevoegd. Na deze laatste test campagne die rond 1988 eindigde toen de eerste leveringen Atlantische TGV-treinen, hij weer terug naar de ateliers van Bischheim, waar hij vervolgens werd geparkeerd op de service draaistellen.

Na te zijn gewaarschuwd door de publicatie van een artikel in het specialistische turbotrains Laurent Thomas, artikel trekker zonder welke de drijvende TDU 001 niet zou zijn gered door de stad Bischheim Bas-Rhin, werd een soortgelijke aanpak voorgesteld om de stad Belfort herstellen TDU rijden 002, die duurde tot de SNCF workshops roesten in Bischheim. Het duurde 10 jaar en met de hulp van Chevènement toenmalige burgemeester van Belfort, zou de oprichting van de motor plaatsvinden op een oversteek van de A36 na een renovatie, dus hervatten hun oorspronkelijke kleuren .

Mechanisch deel

De trein bestaat uit vijf elementen

Rijden

Motor 2, TDU TDU-001 en 002 zijn identiek. Hun fondsen is het soort van semi-vrijstaande roestvrij staal van hoge sterkte en kan een axiale drukkracht van 200 ton te weerstaan.

Het frame, gelaste elementen omvat in wezen twee zijwanden, gemaakt van een maas staanders en liggers. Deze worden verbonden bij hun onderste deel door dwarsprofielen en boven de bogen verbinden de daklatten. De aluminium gevelbekleding blad is strak en vastgeschroefd.

De cabine is ontworpen om voort te bouwen op de kracht leden van het lichaam en het chassis. Op de vlag vliegen, zijn verkwikkende diagonalen gepland. De cabine vormt dus een stijve passagierscompartiment perfect geïntegreerd in de carrosseriestructuur.

De geronde vorm van de neus bevat een sterk kader ondersteund op de framedelen. Dit kader vormt het beschermende schild en de bovenrail. Voor de afscherming is een verwijderbaar samenstel voor progressieve zekering en kan absorberen een deel van de energie tijdens een ongeluk. De afscherming is ontworpen om een ​​kracht te weerstaan ​​van ten minste 70 ton, gelijkmatig verdeeld in de bovenband.

De totale ontwikkeling omvat, vanaf de voorzijde:

  • een neus ingericht om de zekering, batterijen en intrekbare inrichting van de centrale koppeling gebruikt voor de ontwikkelingen in de werkplaats of online oplossen van problemen met verminderde snelheid ontvangen
  • een stuurcabine uitgerust voor hoge snelheid
  • een elektrisch blok met de tractie en remmen elementen
  • geluiddichte ruimte huisvesting van de aandrijfunit
  • geluiddichte blok de luchtinlaat die nodig zijn voor het rijden
  • een bagagecompartiment in die het kabinet van de elektronische apparatuur en de console geluidsinstallatie en veiligheid radio geplaatst
  • apparatuur Underbody met name in de zijdelen gekield de brandstof feeders, koeling en remmen, bunkers zijn aangebracht in het axiale gedeelte.

De maatvoering van de aandrijving is als volgt:

Toegang tot de cabine wordt gemaakt aan elke zijde door een zijdeur in de machinekamer. Binnen in de cabine en elke kant is voorzien van een overhead luik voor nooduitgang. In de achterkant en zijkanten is een swingende deur die toegang tot de bagageruimte geeft.

Trailers

Het zijn drie verschillende types:

  • Trau-20.701 uitgerust met 34 zetels in één klasse 1
  • TRBu-30.701 uitgerust met 24 zetels op twee plaatsen en 4 zetels naar een plaats van klasse 2
  • TRSu-50001 laboratorium speciaal ingericht auto

De verzamelde bedragen boven de daklatten verbonden door bochten vlag geplaatst in de as van de staanders. Uiteinden zijn ontworpen om de bevestiging van de loopbrug ringen geven. De eindzijde toegangsdeuren is ingericht om het gedeelte van de steunring van de trekhaak te ontvangen; het andere uiteinde ontvangt het deel van de vaste ring.

De kenmerken van de trailers zijn:

De verbinding tussen de motor voertuigen en aanhangwagens onderling vindt plaats door middel van onderlinge communicatie ringen. Dankzij proeven op schaalmodel en ½ schaal 1 hielp de optimale vorm en de montage van de ringen te definiëren. Deze ringen rusten op de luchtvering van de draaistellen en zenden de trekspanning kratten ontwikkeld door de motor en de houdkracht ontwikkeld door de rem. Ringen, gemaakt van gelaste, elk een vaste gedeelte genaamd "-ring vast" vastgeschroefd aan het uiteinde van een lichaam en een beweegbaar deel genaamd "steunring" waarop rust het andere uiteinde van het lichaam tegenovergestelde -to respect. Het mobiele deel draagt ​​de trekhaak ontworpen om een ​​trekkracht van 50 ton weerstaan. Echter, de ringen voorzien van veiligheidsinrichtingen bestand tegen een trekkracht van 100 ton. De draagring wordt ondersteund einde van het reservoir in ten opzichte via het vaste ring basis van versterkte rubberen bal die sferisch scharnier van een lichaam ten opzichte van elkaar toelaat .

Motorisering

  • Elk station heeft twee Turmo III G turbines met een vermogen van 3760 kilowatt, dan 4400 kilowatt; de generator heeft twee generatoren, hoofd en hulp.
  • Elektrische transmissie fase-continu.
  • Tractie motoren, waarvan twee per as.

Draaistellen

Alle draaistellen zijn allemaal identiek en een traction motor as. De wielbasis is 2.600 mm. Hun gewicht is 10 ton, inclusief tractiemotoren met roterende rem Telma wervelstromen. De assen zijn voorzien van stevige wielen, staal C 47 TS waarvan rollende diameter van 900 mm en kan een maximale slijtage van 40 mm te weerstaan. De buitenste as dragende wielen worden gekoppeld aan het draaistel chassis rijden stangen bekleed met rubber mounts.

Elke doos is voorzien van een cartridge met beide Timken kogellagers gesmeerd met vet Shell Alvania RA. De voorlopige tests op testbank uitgevoerd in Vitry en een snelheid van 300 km / h, toegestaan ​​om de kwaliteit van het vet te definiëren en daarvan vast te stellen van de hoeveelheid simuleren. Elk blik lichaam een ​​haak die permait aan het draaistel te koppelen aan het lichaam in het geval van tillen.

De trucks ook over de volgende faciliteiten:

  • Een hot box detector op elke as dozen
  • Twee temperatuursensoren op elke versnelling om de juiste hoofdoverbrenging lagerhuis
  • Een snelheidssensor op alle grote tandwielen aan assen voor het regelen van de WSP-apparaat
  • Twee olie manometers, afgegeven door de oleo-pneumatische remcilinders
  • Een veiligheidsschakelaar van de secundaire luchtvering
  • Een snelheidssensor op een van de belangrijkste tandwielen extreme draaistellen voor het opsporen van potentiële skids
  • Een elektronische sensor op een van de drijvende tandwielen extreme draaistellen of zender aan het einde van een as extreme draaistellen voor met snelheidsbeperkingen
  • Een retourstroomcircuit apparaat op het einde van een as van elk uiteinde draaistel aan de lagers wervelstromen beschermen
  • Een unified contact kwast bevestigd aan een van de tractiemotoren extreme draaistellen
  • Sensoren aan de voorzijde van elk uiteinde bogie de cabine-signaal.

Schorsingen

Verticale ophanging

Het heeft twee verdiepingen voor elk draaistel:

De eerste fase

Het bestaat uit acht spiraalveren groepen die steunen op de consoles van aspotten en in serie met rubber lagers voor het isoleren van de kas van geluidstrillingen. Vier hydraulische schokdempers galop voltooien dit.

De secundaire fase

Het bestaat uit twee pneumatische vering geplaatst op een hoog niveau aan de hellende effect te verminderen bij het passeren in de bocht met een verkantingstekort. Deze veren, die aan weerszijden van het draaistel, gebaseerd op een matras die op de dwarse suspensie. Ze worden geleverd met perslucht door een nivellering ventiel en wiens rol is om de aanbevolen hoogte voor een goede werking te controleren, ongeacht de belading. Zij zijn tevens verbonden met een hulptank en waarvan het volume wordt bepaald afhankelijk van de belasting en flexibiliteit. De pneumatische circuits van de twee veren zijn verbonden door een differentiaalklep die gericht is op een vertikale verzakking van het lichaam op de rubberen buffer biedt bij beschadiging van een van hen.

Dwarse schorsing

Het wordt uitgevoerd door vier rubber-metal sandwiches Kleber-Colombes geplaatst in groepen van twee. De transversale stijfheid overeen met die van een klok die een oscillatieperiode van een frequentie van 0,8 Hz. Sandwiches afschuiving in de vervorming maakt verdere rotatielichaam / draaistel. Twee servo stangen door het forceren van luchtveren matras alleen verticaal werken. Twee progressieve dwars stops beperken de totale verplaatsing lichaam / draaistel om binnen 80 mm. Een hydraulische demper is aangebracht dwarsbewegingen tussen elk draaistel en het gangpad ring. Afschrijvingen yaw beweging wordt verzekerd door hem dempers geïntegreerd in de geometrische registratie-apparaat

Elektrisch gedeelte

Power Transmission

Dit is de continue fase type. Om incidenten te voorkomen verlamd de roeispaan, macht en hulpcircuits zijn verdeeld aan twee autonome half-riemen vormen. In noodbediening, is het mogelijk om alle extra laden uit een motor. The command and control circuits worden afgezonderd helft peddel in het algemene geval, maar worden gedupliceerd door een backup controle in het tegenovergestelde geval.

Elke bi-Turmo groep aandrijft via een tandwielkast, een generator Alsthom waarin twee driefasige dynamo aangebracht op dezelfde as omvat. De belangrijkste generator van het type AT 9 feeds via een brug gelijkrichter diodes 24, de 6 tractiemotoren parallel geschakeld en de extra soort dynamo AT 10 voedt een netwerk 380/220 V / 400 Hz dat levert alle benodigde hulpenergie.

De transmissie is voorzien voor 1250 kilowatt per turbine, die eenheid motorcapaciteit enige marge van stijging toelaat, wordt continu ingesteld op 200 km / h. Het is evenmin nodig de tractiemotoren shunt alle zendvermogen maximale snelheid, waarmee een aanzienlijke vereenvoudiging maakt.

De frequentie van 400 Hz voor de extra netvoeding is gekozen voor de verlaging van de aanleg van de dynamo en hulpmotoren. Bijvoorbeeld: de motor airconditioningapparatuur een eenheid massa van 115 kg voor een vermogen van 44 kilowatt, terwijl in wisselstroom 50 hertz hun gewicht zou ongeveer 250 kg. Deze keuze ook mogelijk groep hetzelfde frame de hoofd- en hulp-generatoren, de snelheid van 4000 omw / min ligt vlakbij het optimum met betrekking tot de dimensionering van de belangrijkste alternator. Deze bepaling, die de massa vermindert, is ook zeer gunstig installatie standpunt omdat de problemen rijden de extra dynamo verwijdert.

AT belangrijkste generator 9

Het is een 6-polige dynamo.

De ventilatie rotor, dan die van de stator is voorzien van een zuig centrifugaalventilator in de wikkelingsopeningen, de lucht die in de hulpgenerator. De maximale excitatie-intensiteit in de orde van 300 ampère. Deze wordt verstrekt door middel van een transformator en een composiet brug door de extra netwerk.

De stator wordt gevormd door het stapelen, in een ferrule, gelakt blad aan de uiteinden bezit van klemringen. De secties zijn ondergebracht in diepe sleuven teneinde stroming subtransient defecten verminderen. De wikkeling met ster koppeling is de geneste type. Koeling wordt verzorgd door een axiale ventilator waait door de stator.

Auxiliary alternator AT 10

Het wordt gedefinieerd voor het leveren van 225 kilowatt bij een φ cosinus van 0,8 en een conventioneel ontwerp. Het totale gewicht is 3240 kg.

De rotor heeft 12 polen gemeld op de as door zwaluwstaart en keying. De spoelen zijn zijdelings geschoord in hun middengedeelte. Het wordt gekoeld door de lucht aangezogen door de rotor van de hoofdgenerator. Het is self-opgewonden. De spanning wordt geregeld tot ongeveer 1%, en dit ongeacht de belasting.

De twee dynamo A T 9 en 10 zijn geïsoleerd klasse H, met uitzondering van de rotor F geïsoleerd AT 10

Blok belangrijkste gelijkrichter

Het bestaat uit 24 soorten diodes 984 - ZZD gemonteerd Graetz brug en wordt geventileerd door de lucht getrokken generatoren 9 en 10. Het gewicht is 320 kg.

Tractiemotoren CAT 670

De massa van een motor 1235 kg.

Deze motoren gelamineerd karkassen, gecompenseerd, geïsoleerde klasse H en zelf-geventileerd en het isolement waarin de massa in staat is tot 1500 V.

De onderkant van elke motor, een gemeenschappelijke inrichting TELMA eddy soort FOCAL 205, afgeleid van een type dat gewoonlijk gebruikt weguitrustingen, geeft extra remmen naast het effect van andere modi remmen. De TELMA remmen enthousiast op de helft van de voeding 3,3 ton gebruikt voor de trein. Door nadelen, als de dynamische rem is een halve riem per ongeluk uitgeschakeld, een extra remsysteem wordt verkregen door excitatie bij volle kracht remmen TELMA de betrokken halve trein, het toevoegen van een 2.5 ton vasthoudkracht.

Schakelapparatuur

Batterijen

Iedere aanhangwagen met een 72 V accu van 48 elementen van de MH 500 VO type. Het wordt berekend vanaf het netwerk 220 V / 400 Hz door een drie-fase transformator en gelijkrichter. Elke schijf is uitgerust met een 24 V accu van 20 elementen typen GP 850. Het wordt opgeladen door een bi-Turmo Dynastar groep.

Hulpmotoren

In het algemeen, kon de aanwezigheid van drie-fase wisselstroom netwerk vrij te verwijderen van de motor spruitstukken. Elke compressor wordt aangedreven door een asynchrone motor kooi. Starten van de motor is direct. maar uitgaande van de tweede compressor wordt vertraagd 8 seconden van de eerste tot de verstoring van het netwerk 400 Hz beperken. Het vermogen van elke motor 13 kW. Elke airconditioner wordt aangedreven door een asynchrone motor met een kooi 46 kilowatt, begon op ster verband met automatisch delta-verbinding in ongeveer tien seconden. PSP brandstofpomp wordt aangedreven door een gelijkstroommotor 72 en de V dieselbrandstof door een asynchrone motor 200 V tussen de fasen van de soort gewoonlijk gebruikt voor luchtvaartuigmaterieel.

Elektronische apparatuur

In elk station, is deze apparatuur gemonteerd in standaard laden die sterk vergemakkelijkt de installatie problemen.

De montage blok

Het heeft:

  • 5 laden voor verantwoorde elektronische Westinghouse, op basis van door COTEP detectoren elke as informatie, bieden de snelheid drempels 180, 120, 40 en omzet criteria die nodig zijn om het remsysteem programma en de toppen te bereiken skaten en jammen assen
  • 1 lade voor elektronische ECME belast met de uitgifte van sub-tarief informatie over de snelheid en de temperatuur van elke turbine
  • 3 laden voor elektronische Alsthom verantwoordelijk voor het reguleren van de excitatie van de belangrijkste generatoren en hulpstoffen
  • Faiveley Type 1 ALFA gestabiliseerde voeding die de bevoegdheden van de laatste 4 laden
Het kabinet "Veiligheid"

Het is gelegen aan de achterzijde van de motor en heeft:

  • 1 lade voor VACMA apparaat
  • 2 laden voor pre-selectie-inrichting
  • 1 lade voor het opnemen van de snelheid telwerk en signaal herhaling
  • 4 laden voor het herhalen van signalen aan boord
  • 2 laden voor automatische rem controle

Omwille van de veiligheid en voor energie redenen, worden deze 10 laden gevoed hetzij via een van de twee gestabiliseerde voeding aangesloten deze kast.

Elke gast trailer heeft 2 lades en een half Westinghouse aan de elektronische snelheid drempels en schaatsen tops en vastlopen van de assen van een draaistel te leveren.

Elektromechanische apparatuur

In elk station, wordt het ingedeeld in de fitting blok en bestaat in hoofdzaak uit:

  • lijn en remmen schakelaars
  • het omkeren van schakelaars en remmen
  • laagspannings-schakelaars en elektromagnetische Telma remblokken
  • de kracht van het netwerk switch 400 Hz
  • controle relais
  • servo-contact meetrelais
  • transformatoren, gelijkrichters en gecontroleerde gelijkrichters
  • de stroomopnemers
  • de inrichting van de controle van hot box
  • de start van de bi-Turmo schakel- en controle 24 V
  • de Accuscheider, ...

De uitrusting van trailers wordt onder het lichaam in gesloten dozen gemonteerd en geventileerd door met airconditioning afvoerlucht dozen en omvatten:

  • de inrichting voor het besturen van een draaistel behalve contactors en meten relay
  • de apparatuur van de airconditioning unit
  • de apparatuur op batterijen opladen, verlichting en diverse erfdienstbaarheden.

De centrale trailer heeft geen ten opzichte van de tractie-uitrusting en de batterij opladen.

De rijpositie

Het wordt beheerd door twee belangrijke. De hefbomen van de doos en de rem manipulator. Ingebruikname van de hendel opent de doos van de omvormer bedieningshendel die op zijn beurt, terwijl het in de "front" positie of "achterste", ontgrendelt de tractie manipulator.

De manipulator heeft een trekkracht 0 getande positie en een strand zonder gemarkeerde inkepingen. Het verplaatsen van de joystick uit de buurt van de nul komt overeen met een voortdurende stijging van de displays van opwinding grote generatoren.

In de cabine elke bestuurder is aangebracht op deachterwand, een bedieningspaneel voor:

  • het starten en stoppen van de lokale Bi-Turmo
  • controle van diverse parameters van bi-Turmo
  • signalering, voor stop-circults, thermische of elektrische storingen van de trein
  • isolatie:
    • motoren van een draaistel van elke halve peddel
    • een gasturbine motoren van de halve peddel
    • de extra dynamo of de andere helft-trein
    • QC elke halve riem relais
    • EM schaatsen en Telma van een draaistel van de motor
  • groeperen zekering motor, met uitzondering van de veiligheidscircuits.

Geluidsinstallatie

Dit maakt de uitzending van muziek of gesproken informatie in de drie trailers. Op lange termijn de uitstoot per pick-up of afspelen van de band wordt gedaan vanuit de motor. Elke trailer is een demper die de intensiteit van de zitting past. De gesproken informatie kan worden doorgegeven van elk voertuig. Ze hebben voorrang op lange termijn emissies en teniet eventuele effecten dempers. Vanuit elke positie, intercom kunt u bellen en praten met alle posities of het rijden met de aanhanger laboratorium.

Radio-installatie

Het helpt opzetten van een spraakverbinding tussen de trein en een commandopost op het land.

1st Class Trailer Lighting

De controle van de algemene verlichting is het rijden taxi's.

Platform en gangen

De verlichting wordt verkregen door vierkante plafond iets projecteren. Elk interieur bestaat uit twee TL-buizen gevoed door het netwerk 220 V / 400 Hz en een tl-buis van de accu V-netwerk 72 toegevoerd via een individuele converter voor de noodverlichting. De verlichting van trappen wordt afgesloten met een gloeilamp opgenomen in een van de staanders van elke deur.

Intercirculation ringen

De verlichting wordt verkregen door rechthoekige plafond iets projecteren. Elke koepel bevat twee TL-buizen, gevoed door het netwerk 220 V / 400 Hz.

Toilet

De algemene en noodverlichting wordt verkregen door het volledig gesloten gloeilamp in het plafond. Twee verticale sconces aan weerszijden van de spiegel, die een opvullicht.

Passagierscompartiment

Het omgevingslicht van het compartiment wordt bereikt door een centrale bekken aangebracht plafond. Dit bassin biedt indirecte verlichting door twee rijen van TL-buizen gevoed door het netwerk 220 V / 400 Hz en een directe verlichting zacht en gekleurd door twaalf gloeilampen, aangedreven door de batterij-netwerk 72 V. Een aantal lichtpuntjes te versieren Verder is de onderzijde van de wastafel. Zij worden verkregen door doorzichtige straatstenen geplaatst loodrecht buizen. Onder het rek is een individuele taakverlichting gericht om te stromen en persoonlijke controle is beschikbaar voor reizigers. Noodverlichting wordt bereikt door twaalf lampen van de schaal waarop de voedingsspanning verhoogt.

2e klasse trailer verlichting

De lichten van het platform, gangen, intercoms ringen en sanitaire voorzieningen zijn identiek aan die van de 1e klasse trailer.

Passagierscompartiment

De verlichting van het compartiment wordt gevormd door een centrale tap aangebracht op het plafond. Het bassin heeft twee rijen fluorescentiebuizen te zorgen voor zowel indirecte verlichting door het plafond en de directe verlichting met een aantal doorzichtige kasseien. Om noodverlichting te garanderen, is een vier buis gevoed door het netwerk 72 V accu, via een individuele converter. Andere buizen zijn, zoals in auto klasse I, door het netwerk 220 V / 400 Hz toegevoerd.

Remsysteem

De trein heeft vier soorten remmen:

  • DB: de traction motor van elke as,
  • Voor de wervelstroomrem: Telma een apparaat gemonteerd op de as einde van elke aandrijfmotor,
  • Voor de oleo rem vier integrale hydraulische blokken van de centrale dwarsstuk van het draaistelframe elk bedieningsorgaan twee gietijzeren blokken aangezien één zijde van het betreffende wiel; elk blok is voorzien van een automatische inrichting voor het opnemen van speling. Al deze blokken worden bestuurd door twee hydropneumatische cilinders ook verbonden aan het draaistelframe
  • Voor de noodrem: twee elektromagnetische schaatsen zonder afstandhouders, het type Knorr, elk opgehangen aan het draaistel frame met twee pneumatische cilinders,
  • Naar het oordeel van de trein te behouden: een parkeerrem met een veer bakwagen door op te treden op het hydraulische systeem van een enkele as draaistel. De automaat vervangt de automatische rem tijdens langdurige stops en bevrijdt de bestuurder van een bepaalde manoeuvre.

DB

Een reostaat ondergebracht in de elektrische motor van elk blok geeft de remmen van de zes motoren een half roeispaan. Het bestaat uit 3 overspanningen die elk uit twee afzonderlijke weerstand en de luchtstroom per bay 2,5 m³ / s.

Rotary wervelstroomrem

Normaal is toevlucht tot de helft van de maximale kracht die wordt ontwikkeld door de rem. Alleen in het geval van mislukking van de dynamische rem wervelstroomrem produceert zijn maximale inspanning. Een inleidende test uitgevoerd op een elektrische railcar heeft aangetoond dat deze rem goed is aangepast aan de rail service.

Blok rem

De productie van perslucht voor de remcircuits en macht circuits erfdienstbaarheden wordt geleverd door twee 242-type compressoren aangedreven door AC-motoren FRA 400 Hz. Deze compressoren worden onder de trailer laboratorium geplaatst. Perslucht door elke rem klep geleverd wordt toegepast op twee master cilinders oleopneumatische via een wissel relais gecontroleerd door een elektromagnetische klep. Elk wiel wordt afgeremd met behulp van twee flenzen gegoten door een hydraulische blok toegepast. De laatste omvat een inrichting voor het handhaven van een constante afstand tussen schoen en loopvlak.

Elektromagnetische rem

Het relais omvat twee blokken per draaistel. Zodra de druk in de buis bereikt 2 bars, een drukschakelaar veroorzaakt de kracht van een solenoïde klep die pneumatisch bestuurt een vermogen relais van de hefcilinders. De druk in deze cilinders werkt op een druk schakelaar die het apparaat van de macht pads controleert; deze drukschakelaar wordt aangepast dat de stroom elektroden grijpt wanneer deze worden toegepast op de rails. Vanwege de onmogelijkheid om monteren bracing apparaat schaatsen gewoonlijk was het noodzakelijk een nieuwe manier te begeleiden ontwikkelen.

Parkeerrem

In gebruik wordt de druk van de hulptank neutraliseert de werking van een veer. Bij wegvallen van deze druk wordt de veer geheel of gedeeltelijk vrijgegeven; de resulterende kracht wordt vervolgens op de bodem van de hydraulische hoofdcilinder. Om het onderhoud te vergemakkelijken, kan elke veerhuis mechanisch worden geblokkeerd.

Anti-enrayeurs

De regeling van de momentane wordt door middel van tandwielen en sensoren. Elektronische apparatuur bewaakt continu de snelheid van informatie en zet momentane vertraging waarde. Zodra de drempelwaarde overschrijdt, geeft de inrichting een signaal aan de schakeling die de reductie vertragende inspanning controleert. Elke elektronische versnellingsbak heeft een systeem dat de vaste zender controle-apparaat maakt

Rem controles

De rem manipulator heeft 8 posities:

  • Isolatie
  • Neutrale
  • Service
  • Vijf rem inkepingen wiens laatste wedstrijden noodstop.

Deze manipulator manoeuvre zorgt ervoor dat de kracht van de bedienings- inrichting dynamische remmen en wervelstroom, maar de magneetkleppen van het besturen van de druk in de remleiding.

De service remmen wordt bestuurd door een manipulator verstrekken:

  • Elektrische gegevens voor de uitvoering van de dynamische rem en roterende wervelstroom
  • Band informatie voor de reuvre layout van de schoen remmen, automatisch remmen controle-apparaat

Noodstop kan worden geactiveerd door de gebruiker, door een noodsituatie drukknop, door de VACMA apparaat door het automatische remsysteem controlesysteem. In alle gevallen, het ledigen van de buis triggering bediening van remsystemen met een maximale efficiëntie.

Airconditioning

Airconditioning is uitgevoerd met behulp van het type vliegtuig apparatuur ABG-SEMCAs met alleen luchttemperatuur als Exchange Agent. Het systeem heeft een aantal gunstige eigenschappen: lage massa en voetafdruk, een grote luchtsnelheid maakt het gebruik van kleine diameter distributie kanalen en de mogelijkheid van een warm-up compartimenten in een kortere tijd . Elke set bestaat uit:

  • Een compressor met de aandrijfmotor,
  • Een chiller,
  • Een water afzuigkap,
  • Controleorganen, controle en regulering.

De compressor

Het is van het centrifugale type en wordt aangedreven door een asynchrone motor 400 Hz, roterend met een snelheid van 12.000 rpm. Het wiel roteert door een multiplier intern naar de compressor, bij een snelheid van 42.540 rpm. Het instrument luchtstroom wordt gehandhaafd op een constante waarde met een regelinrichting van de compressor met de smeerolie als werkmedium.

De koelmachine

Het bestaat uit een warmtewisselaar lucht-lucht, een turbo-koelkast groep, de turbine te draaien op 36 000 toeren per minuut, voor het besturen van een ventilator te circuleren koellucht in de warmtewisselaar lucht-lucht.

Het water afzuigkap

Het is de textiel- zeef type en maakt te behouden en een deel van het water in de vorm van fijne druppeltjes in de lucht die de koeler ontladen.

Commando en controle

De controle en controle-instanties bieden temperatuurregeling in de kast worden voorzien van airconditioning en veilige werking van de installatie. Temperatuurregeling wordt bereikt door kleppen, thermostaten in de afhankelijkheid en een temperatuur selector, het doseren van de warme lucht / koude lucht te verspreiden in de ruimte te zijn voorzien van airconditioning. Deze organen zijn van het pneumatische type. De elektrische veiligheidsinrichting veroorzaakt stilstand van de installatie in geval van abnormale stijging van de temperatuur van de toevoerlucht of onvoldoende oliedruk naar de compressor

Operatie

De lucht aangezogen door de compressor gecomprimeerd en daardoor verhit en vervolgens het belaste circuit afgevoerd door twee afzonderlijke circuits.

  • Een eerste directe circuit stuurt warme lucht om de mixer voordat de behuizing worden voorzien van airconditioning.
  • Een tweede circuit stuurt warme lucht naar de koeler groep. Deze lucht eerst door de warmtewisselaar waar het releases deel van zijn warmte naar buiten luchtkoeling. Dan ontspant hij in de turbo-koelkast groep waar hij om af te koelen. Ijsvorming installatie geleidelijk openen klep geregeld door een thermostaat te voorkomen, zorgt de bijproducten leiden van een gedeelte van de lucht, afkomstig van de ingang van de koelmachine wordt teruggekoppeld in de extractor water. Daarom gekoelde lucht kan niet onder een temperatuur van + 5 ° C vallen Deze afgekoelde lucht wordt ontvochtigd door het water extractor en vervolgens met hete lucht uit de directe circuit alvorens deze in de omhulling te conditioneren.

Temperatuurregeling wordt verkregen door de bepaling van warme lucht / koude lucht in het lichaam. Deze test wordt uitgevoerd door langzaam openen van de klep afhankelijk van de kamerthermostaat en de temperatuur selector uitgevoerd. Om het tempo van het voorverwarmen, een thermostaat zorgt voor de sluiting van de on-off klep op de by-pass naar de koelere groep. In dit geval, alle hete lucht in het interieur verzonden.

Brandbeveiliging

De algemene bescherming tegen het verbranden van de trein wordt verzekerd door 8 brandblussers en waternevel door vier poederblussers 2 kg verdeeld in de cabine en de bagageruimte. Daarnaast is de turbines compartimenten, die het meest kwetsbaar zijn, hebben detectie-apparatuur en speciale beschermende Elke turbine motor is uitgerust met bimetaal sensors verspreid op gevoelige punten. De werking van een detector dan stopt onmiddellijk de bi-Turmo overeenkomstige groep, het sluiten van een brand klep en een knipperend lampje op het rijden bureau.

De feitelijke bescherming wordt gewaarborgd door diffusie, in het compartiment van een blusmiddel product, HALOGEEN BI 12, dat is opgeslagen in vier flessen 10 kg. De opening van de flessen wordt op afstand bestuurd. Beide zijn gelijktijdig via drukknoppen aangebracht op het rijden bureaus aan het compartiment verzadigen ongeacht de snelheid van de trein uitgevoerd. De andere twee worden onafhankelijk gecontroleerd door drukknoppen geplaatst in de hal en de bagageruimte van de bijbehorende motor en kan het compartiment verzadigen wanneer de trein stilstaat.

Rijden bewaard

  • TDU 001 wordt blootgesteld aan de A4 bij afrit 50 Bischeim.
  • TDU 002 wordt blootgesteld aan de snelweg A36 bij afslag 13 naar Belfort-Glacis du Chateau. De rit voert de "TGV.001" opschriften en "Belfort te ALSTHOMMES".
  • Merk op dat de twee afritten leidt tot SNCF onderhoud centra van beide steden te bevorderen.

Modelspoor

Een fabrikant modelspoorbaan alleen de bouw van de 001 HO TGV in 2011. Dit is "Brassline Modeltreinen" en de prijs was ongeveer € 2.200. Tot op heden is dit model verkocht. Echter, sommige mensen handgemaakte